Залезът на българското гемиджийство

08 апр. Залезът на българското гемиджийство

Както във всички морски страни, така и у нас корабоплаването започна с гемии — малки дървени кораби, които се движеха благодарение на вятъра. У нас думата „гемия“е дошла от турски език, в който означава кораб. По времето преди Втората световна война сред нашите моряшки среди корабите само с ветрила се назоваваха „шхуни“, а като общо понятие за всички малки кораби се използваше терминът „гемия“.

В периода преди Първата световна война, та и след него българските гемии се придвижваха единствено с ветрила. По-късно на гемиите започнаха да поставят малки двигатели. Макар и да струваха скъпо, двигателите станаха необходимост, защото ако гемията имаше само ветрила, налагаше се да чака подходящ вятър, за да може да подходи или да отплава от пристанището или от залива за обработка; това чакане продължаваше с дни, а понякога и със седмици. Дори и най-маломощният двигател, който осигуряваше на гемията скорост от 2—3 възла, я правеше независима от капризите на вятъра. Не само при безветрие, но и при насрещен вятър двигателят помагаше по-лесно да се лавира, по-устойчиво се поддържаше курсът, докато ветрилата намаляваха клатенето. Едва по време на Втората световна война и след нея у нас започнаха да се строят гемии с мощни двигатели, а ветрилата станаха вече само спомагателно средство за придвижване.

Крайбрежното плаване доскоро се извършваше с гемии. По телевизията и в пресата някои се опитаха да разкажат историята на крайбрежното плаване, но оскъдните материали, които бяха събрани, обхващаха предимно периода след Втората световна война. Считам за свой дълг да разкажа за годините, на които съм съвременник. Ще разкажа за времето, през което нашето гемиджийство, макар и загиващо, изигра важна роля за възхода на морска България. Няма да преразказвам, защото става дума за неща, които съм видял, преживял и изпитал.

гемии (16)Когато се влиза във Варненското пристанище от главния вход и с лице на юг се прекара мислена линия, тя разделя пристанището на две: лява и дясна страна. В лявата страна (източната) както сега, така и в миналото покрай кейовата стена заставаха големите параходи. Нищо не е останало от това, което имаше там преди 50—55 години. Така нареченият „холандски кей“ беше само 30-метрова кейова стена. По на запад, до пристан с набити релси беше рибната борса. Още по на запад следваха складовете за дърва на братя Праматарови, на Данаил Велев, Кирил Кандиларов, а на края беше складът на Популярната банка. Те бяха най-сериозните клиенти при доставката на дърва с гемиите. След склада на Популярната банка се намираше складът на представителството за каменни въглища „Бъдеще“. Като се продължава все на запад, се стигаше до едно малко квадратно заливче, наречено „бухтата“, някои го наричаха „стрелката“.

В „бухтата“ се влизаше от южната страна и на източния бряг освен складовете на Популярната банка и „Бъдеще“ бяха стоянката на кооперация „Нептун“ и разтоварището за баластра (чакъл). До северния бряг на „бухтата“ се издигаше сградата на старата жп гара Варна, а на запад „бухтата“ граничеше с пясъци. В този залив и на „холандския“ кей се товареха и разтоварваха гемиите, тук им правеха ремонти, тук зимуваха. Гемиите се обработваха и на пристана на Варненското езеро пред фабрика „Христо Ботев“. Подобно беше и разположението и на пристанище Бургас с тази разлика, че каменните въглища се товареха от последното кейово място в лявата страна на пристанището (посока изток-запад) и от направена дървена скеля по продължението на вълнолома (посока север-юг).

Крайбрежният трафик беше поддържан с много разнообразни стоки. Превозваха се дърва за горене, минни подпори, дървен материал, трупи, траверси, паркет, дървени и каменни въглища, зърно или, както всичко това се наричаше на търговски език, „масови товари“. Превозваше се и „разно“, т.е.: вино, сол, риба, стъклария (от фабрика „Гебедже“), дини и панаирджийски стоки според различните сезони. Превозваше се много баластра (чакъл), необходима за строежите.

Всички тези стоки, а и още много други се транспортираха от гемиите не само между защитените пристанища Варна, Бургас, Созопол, Приморско, Мичурин и Ахтопол, но и между съвсем открити и незащитени за вълнението места по брега: Фъндъкли, Свети Яни, Обзор, Лаксата, Мона Петра, Иракли, Кузлука, Поморие, Атлиман, Ропотамо и Резово.

Преди Втората световна война гемиите превозваха дърва за горене и до пристанищата Балчик, Каварна и Мангалия, които бяха румънски. Цариград беше много голям пазар за нашите дървени въглища и извозването им ставаше както с наши, така и с турски гемии. От кариерите Атия (Бургаско) и Аладъна (Варненско) паветата и камъните се превозваха освен с гемии и с шапаните на Морската строителна секция.

На времето в големите градове особено много се търсеше баластрата, т.е. загладеният от морските вълни чакъл. Тя се събираше по брега и се товареше на гемиите от плажните ивици зад нос Галата: Бозаджиолу, Адабахча, Айкирики, Пашадере и др., а за Бургас се товареше както от Атия и Кафката, така и от плажните ивици край Созопол, Свети Никола, Отманли и др.

В пристанищата много често се чуваше чужда реч, дори повече отколкото българския език. Повечето търговци, гемиджии, рибари, в това число и българи, които се гърчееха, обикновено говореха на гръцки език. На руски говореха друга категория търговци, гемиджии и рибари. Най-много се говореше турският език както от гемиджиите и рибарите, така и от докерите, особено във Варна. Нормално беше повечето гемиджии да говорят едновременно няколко езика.

Голямо беше и разнообразието на гемиите. Дясната страна на пристанището беше гора от мачти. Повечето от големите гемии бяха руски. По време на Великата октомврийска революция и след нея, когато настана големият глад, от Русия пристигнаха със своите семейства много моряци, рибари, корабостроители. Те дойдоха със своите гемии, лимби и лодки. Така в нашите пристанища корабоплавателният парк нарасна. През времето около 1930 година крайбрежното плаване се поддържаше от следните гемии:

гемии (4)

Освен споменатите имаше и други малки гемии без особено значение, с които се извършваше риболов и превоз на стоки. Крайбрежното плаване се поддържаше и от малки кораби без ветрилно стъкмяване. Такъв беше корабът „Рудничар“, който дружество „Рила“ купи на старо от Гърция. Той имаше товароподемност 450 тона, желязна конструкция и се движеше от парна машина. Железният параход „Македония“ (230 тона) дойде през 1930 година. Собственикът му Георги Милонас го продаде на братя Кенкови от Варна, но те не умееха да го експлоатират и го продадоха пак на стария собственик. Тогава находчивият Милонас извади парната машина и я продаде, а корпусът използва като шлеп за извозване на каменни въглища от Бургас. За да не бъде зависим от влекач, през 1939—1940 г. Милонас купи бракувания железен влекач „Войвода“, ремонтира го, постави му нов двигател и така със собствен влекач продължи експлоатацията на „Македония“.

Към края на 1938 г. търговците братя Алшех докараха във Варна русенските двехилядитонни шлепове „Арда“ и „Витоша“. С влекача „Иван Вазов“ под командването на капитан Писмений тези шлепове започнаха да извозват каменни въглища от Бургас за Варна. След като дейността се разрасна, докараха от Русе още един шлеп.

Параход „Евдокия“ на Българското параходно дружество много години наред, зиме и лете неуморно поддържаше линия по всички наши пристанища и превозваше незначителни количества стоки, но осигуряваше целия пътнически поток.

Някои от гемиите бяха дар на морето. През 1937 г. делфиноловната така „Нептун“ се завръщала от делфинолов и забелязала пред Батова полупотопен изоставен кораб. Оказва се съветският водолазен кораб „Опьiть“. От него направиха гемията „Витоша“. Двумачтовата гемия „Орион“ пък беше турска гемия, изхвърлена на брега от буря и после възстановена.

Когато трябваше да се товарят стоки не от пристанища, а от открит бряг, гемиите заставаха на котва на около една миля от прибоя и трансбордирането ставаше с лимби. Лимбите, или както руснаците ги наричаха „баркаси“, бяха 3 до 8-тонни безпалубни дървени корабчета, придвижвани само с гребла или и с ветрила. Обслужваха се от двама души: капитан и моряк. Лимбата опираше кърма в брега и след като се натовареше, пренасяше стоката до гемията. Трансбордирането, или както се наричаше тогава лимбаджийството, даваше прехрана на много моряци по нашето крайбрежие. Това бе трудна и рискована моряшка дейност.

4-03-1

талян Свети Атанас

На 11 февруари 1936 г. лимбите „Мечта“ и „Моряк“ застанали на котва зад нос Свети Атанас да изчакат подобрение на времето. Вместо подобрение започнала истинска буря. Рибарите от таляна Свети Атанас, преди да се развихри бурята, предложили на лимбаджиите да ги вземат на брега, но те отказали — сметнали, че е под достойнството на един моряк да изостави кораба си. След като бурята отминала, намерили „Моряк“, изхвърлена на брега, и в кубрика замръзналите Антим и Конрад. Лимбата „Мечта“ с Марко и Ваня безследно изчезнали.

Големите лимби извършваха и транспорт. Малките лимби до 3—4 тона се използваха само за трансбордиране. Обзорските лимбаджии бяха добре известни: те сами си строяха корабчетата и извършваха лимбаджийство. Старите моряци помнят известните гьозекенски лимбаджии Митьо Шаблата, Иван Бахчелията, Стефан Лихваря, Тончо, Германа, Калпака, Кандилото, Гецата и др. Много лимбаджии имаше и в Несебър, в повечето случаи те работеха на Козлука.

Гемиите не винаги използваха лимби. Например на Атлиман, Ропотамо и Резово имаше достатъчно дълбочина и гемиите заставаха на пристани до самия бряг.

В общи линии това бяха корабчета, с които се извършваше крайбрежният трафик, а той съвсем не беше малък — достигаше 100 000 тона годишно, като преди и след Втората световна война тази цифра бе чувствително надхвърлена.

гемииЕдинствено на параходите „Евдокия“, „Рудничар“ и „Македония“ и на шлеповете екипажите бяха на заплата, всички останали получаваха пари за рейса, така наречения пай.

Обикновено гемиите, най-вече тези само с ветрила, прекратяваха плаването около Никулден и оставаха в пристанищата за зимуване. Около Йордановден гемиите се подготвяха за новия сезон. За да се превози един тон въглища от Бургас до Варна, се заплащаше навло 80 лв. След като влезе в експлоатация параход „Рудничар“, навлото намаля и стигна до 60 лв. на тон, а след като и шлеповете започнаха да возят въглища, навлото спадна до 40 лв.

За извозване на един тон дърва за горене около 1930 г. навлото беше 80 лв., по-късно спадна на 70 лв., за да стане на края 60 лв. Тогава, за да се извози един тон дърва от складовете до домовете, се заплащаше също 60 лв., а една прочетна книга струваше 160 лв.

През лятото на 1938 година представителят на кооперация „Нептун“ Антон Прудкин организира стачка. Гемиите отказаха да извозват дърва за горене, докато не се покачат навлата. Но времето не беше подходящо: кой мисли да купува дърва за горене през лятото. След една седмица стачката се провали и гемиите пак тръгнаха да плават. Доходна работа за лимбите и лодките беше извозването на баластрата за строежите.За един кубик се плащаше 180 лв. В тази стойност се включваха: товаренето, превозът, разтоварването и разходите (10 лв. кариерно право и 10 лв. пристанищно право).

Сутрин рано с бреговия бриз от пристанището тръгваха лимби, малки лодки с гребла или ветрила, дори и моторни лодки. От различни места по плажовата ивица ги товареха – колкото баластра могат да поберат. Към обяд вече се връщаха. Предприемачите чакаха в „бухтата“ и след като баластрата се разтоварваше на брега, измерваха я и плащаха. От „бухтата“ баластрата веднага се извозваше с каруци, защото мястото трябва да се освободи — идваха други лодки. Във Варна товаренето и разтоварването на баластрата ставаше с тарги, а във Бургас със специални кошове.

Гемиите плаваха с минимален екипаж. На една 170-тонна гемия, която се движеше само с ветрила, т.е. на трите мачти и бушприта имаше общо 6 работни ветрила, екипажът беше от трима моряци, боцман и капитан. Тогава нямаше никаква механизация, абсолютно всичко се вършеше на ръка. Не само маневрирането, но и поддържането на кораба ставаше от този малък екипаж. Товаренето и стифирането както пред открити брегове (когато стоката се поема от лимби), така и в пристанищата се извършваше почти винаги от екипажа.

Товаренето на гемиите беше цяло изкуство. Тези кораби бяха с прекалено голяма устойчивост, което можеше да се види от относително голямото газене — центърът на тежестта се намираше под центъра на формата. По-голямата част от общия товар можеше да се стифира на палубата. Когато трябваше да се превозват леки товари— дърва за горене, дървен материал, подпори, траверси, дървени въглища и др„ — за рентабилната експлоатация на гемията трябваше да се товари много „хавале“ — стока на палубата. Тук се проявяваше моряшкото майсторство. Стоката се укрепваше на палубата така, че да не мърда при каквото и да е клатене. Но най-важното беше всички краища от подвижния такелаж на ветрилното стъкмяване да са изнесени над „хавалето“.

гемии (11)Всичко трябва да е така нагласено, че да може да се работи с ветрилата, свободно да се вдигат и свалят, да се рифоват, да се правят повороти и т.н. А въжетата, с които се работеше в тези случаи, съвсем не бяха малко. Всяко ветрило от мачтата имаше фал, гордовин, ляв и десен мантич, брас, шкоти и контра-шкоти и те трябваше да са изнесени на чисто място над „хавалето“ и да са сигурно закрепени. В зависимост от големината на гемията „хавалето“ се вдигаше на височина до 5 метра над палубата. Например гемията „Орлик“ беше 55-тонна и можеше да побира в хамбара си 19 до 21 тона, на палубата вдигаше „хавале“ до 3 метра, което тежеше 35—36 тона. Всичко се укрепваше така добре, че с ветрилата се работеше безпрепятствено,

Някои гемии не зимуваха. През зимните месеци превозваха дърва за горене от Козлука за Поморие и Бургас, като плаваха в района на Бургаския залив. За тази цел качваха на борда им работници, които да товарят и разтоварват от брега — вземаха на влекало лимби и превозваха дървата при денонощна работа.

Днес мъчно може да се добие представа за гемиджийската професия. Напълно подготвен за гемиджийството моряк се смяташе този, който е не само здрав, но и физически силен, за да издържа на тогавашните условия на работа и плаване. Морякът трябваше да разбира от ветрилното стъкмяване, което ще рече сам да изработва или поправя всякакви части от рангота, такелажа и ветрилата, той трябваше да сплита всички видове сплетки, да шие, да шкатори и т.н. Морякът трябваше умело да управлява гемията, за което бе необходимо не само да познава кораба, но да разбира и от промените на вятъра, вълнението и др. Морякът трябваше бързо да обира ветрилата при лошо време и сам да се справя с всичко, което може да се случи сред морето. Тогава нямаше тясна специализация: на гемията всеки трябваше да може всичко. Морякът трябваше отлично да гребе с лодката и сам да минава през прибоя. Трябваше да е дисциплиниран и бърз в работата си. Достатъчно беше едно от изискваните умения да му липсват и той оставаше без работа. Тогава ходатайствата не минаваха.

гемии (8)Както вече споменах, голяма част от моряците гемиджии бяха руснаци. Някои бяха избягали по време на Октомврийската революция — поддали се на паниката, без да мислят, без в същност да са срещу революцията; други бяха заварени от събитията извън родината си. Всички те устроиха живота си в България — страната, най-близка до отечеството им. Те бяха силни, трудолюбиви хора, с голяма практика и висока морска култура, бяха моряци с желязна дисциплина и от тях всички се учехме. Съвсем няма да е пресилено, ако се каже, че руснаците дадоха на българското морячество поне толкова, колкото Масалитинов, Яковлев и други на нашия театър. Останали без отечество, те намираха утеха в нечовешки трудните условия на плаване и работа; потискаха мъката си в каторжната работа на гемиите. Те бяха насадили навиците и традициите на руското морячество на гемиите и затова на тях се чувствуваха като в родината си.

С руснаците работеха и не малко българи, също така онеправдани, макар и в родината си — гонени като прогресивни, несполучили в живота или безработни. Тогава за изпадналите се казваше: „Стигнал до положение да носи памучни панталони!“, ще рече — станал гемиджия. Тогава моряците гемиджии се познаваха по това, че носят памучни панталони, каквито са модерните днес дънки, и по това, че ходят с платнени обувки с въжени подметки.

За екипаж на гемиите винаги се вземаха млади, здрави и силни мъже, защото плаваха и работеха денонощно. Гемиите и морето така свързваха тези хора, че ставаха една общност, в която трудно се различаваха отделните личности. Моряците непрекъснато взаимно се учеха на другарство, мъжество и труд, оформяха волята си и без патос обичаха родината си. Те добиваха добродетели, които ярко могат да се проявят само на корабите, в морето. Случваше се някои заможни родители нарочно да изпращат синовете си да плават известно време на гемиите, за да вьзмъжеят и добият качества, каквито в обикновения живот не се придобиват.

С други думи, на гемиите се извършваше кадровата подготовка на българското морячество. Руснаците наложиха и оставиха своята култура и дисциплина, морските традиции и морската практика, които и сега още могат да се забележат в нашето корабоплаване. С уважение си спомняме за капитаните Черказки, Василев, Бондер, Гребченко, Горбатенко, Шулга, Шейко, Писмений, Куфадаки, Лукич. Това бяха наши учители и вече ги няма. Не малки заслуги имат корабните инженери Левков, Рождественски, Плющев; корабостроителите Никифор, Крапец, Димитрий, Федя. Невъзможно е да изброим всички тези моряци, на които толкова много дължим. Спомените за тях ще останат завинаги в нашата морска история.

(2)На 1 септември 1939 г. беше обявена Втората световна война. След тази дата започна интернирането на евреите от Европа и от нашата страна. Те се изселваха за Израел с влакове и с кораби по море. Д-р Конфино купи парахода „Рудничар“ и го оборудва специално за извозване на евреи. Цялото ръководство по стъкмяването на кораба, извозването на хората и трансбордирането им на израелска земя беше поверено на Антон Прудкин. Той извърши и първите два рейса. В Русе или във Варна натоварваха евреите и вземаха на влекало някоя гемия, също преустроена за превоз на хора, и тръгваха в неизвестността. Условията, при които живееха тези хора по време на прехода, не се различаваха много от условията, които е имало в роботърговските кораби. Когато керванът пристигнеше на 30 мили пред Хайфа, започваше дебаркирането — свалянето на хората на брега. Влачените гемии, а с тях и някои от екипажите оставаха в Израел, а параходът „Рудничар“ се връщаше в България, за да извърши следващия рейс. Така в Хайфа останаха нашите гемии „Свети Георги“, „Кооператор“, „Успех“, „Орион“, „Нептун“ и други.

Тогава Палестина беше английска колония. Там се прилагаше английският закон, съгласно който екипажът на кораб, заловен в незаконно превозване на евреи за Израел, се наказваше с 6 месеца затвор, а капитанът — с 1 година. В прочутия затвор „Акра“ до Хайфа, който сега е музей, лежаха и български моряци.

Гемията „Шипка“ под командването на капитан Шейко, натоварена с евреи, на собствен ход благополучно пристигна в Хайфа и там си остана. Гемията „Цар Крум“, преименувана в „Салвадор“, тръгна без двигател, само на ветрила, натоварена във Варна с 250 евреи. На 13 декември 1940 г. в Мраморно море силна южна буря разби гемията в брега и 120—130 души загинаха.

Шлепът „Македония“ беше купен и откаран в Констанца. Там под ръководството на Антон Прудкин го оборудваха за превоз на евреи. Поставиха му бензинов мотор и стана самоходен. Преименуван на „Струма“, в Констанца го натоварили със 750 евреи и дойдоха до Варна, за да попълнят екипажа. Под командването на капитан Горбатенко тръгнаха за Хайфа. На 26 февруари 1942 г. в Черно море, някъде пред Босфора, „Струма“ загинала. Много и различни слухове се носеха за гибелта й, но никой не беше достоверно потвърден. Разказваха, че докато корабът бил на котва в Босфора, на борда избухнала холера и властите принудили капитана да отплава обратно в Черно море и там гемията била простреляна от бреговата артилерия. Друга версия е изложена в книгата за д-р Делиус, шефът на германското разузнаване в България. След този случай извозването на евреи от България временно бе прекратено.

гемии (9)

Капитан Андонаки Андонов и кораба Посейдон

През войната параходът „Рудничар“ под командването на капитан Карловски започна да плава по линията Варна — Бургас — Истанбул. През 1942 г. „Рудничар“ бе скован от ледовете пред Босфора, получи пробойна и потъна. Екипажът бе спасен. След присъединяването на Добруджа към територията на България крайбрежният трафик чувствително се увеличи. Започна извозването на зърно от Балчик и Каварна за Варна и за Бургас. Тъй като някои гемии потънаха, а други останаха в Хайфа, нуждата от кораби стана много остра. Навлата се покачиха. Започнаха да се създават корабостроителни и корабоплавателни предприятия. Строяха се нови и по-бързи кораби. През 1941 година влезе в експлоатация новият железен кораб „Рила“ — 240 тона. Той доскоро беше плаваща работилница „Атия“. През 1942 г. започна да плава и „Пирин“ — 220 тона, също желязна конструкция. Тези два кораба, собственост на дружество „Рила“, бяха нещо като новаторство — въвеждане на желязното корабостроене в гемиджийството.

От Беломорието през 1943 г. дойде новопостроеният кораб „Милка“ — красива двумачтова шхуна с бушприт и мощен двигател. По-късно преименуван на „Веслец“, дълго време плава като учебен кораб на Морското училище, а после на ДОСО, за да завърши живота си като клуб, на сушата пред яхтклуб „Автокомбинат“ — Варна. Също в Беломорието беше построена гемията „Вита“ — 240 тона, стъкмена по същия начин, както и „Милка“. И двата кораба бяха собственост на Тодор Желябов. На 24 август 1944 г. „Вита“, натоварена със зърно, пътуваше от Варна за Бургас и пред Обзор бе торпилирана. Двама моряци загинаха.

От Беломорието дойде и гемията „Евангелия“ — 110 тона, двумачтова с бушприт и спомагателен двигател. Тя беше собственост на бившия адмирал Вариклечков. Корабостроителното и корабоплавателно предприятие „Горски кооперативен съюз“ — Мичурин построи едномачтовите гемии „Христо Ботев“ — 60 тона и „Царица Йоана“ — 105 тона. Последната след национализацията бе преименувана „Александър Стамболийски“. По-късно пак там бяха построени и двумачтовите гемии „Странджа“ — 135 тона, „Горски кооператор“ — 180 тона, която след национализацията беше преименувана „Люлин“, а след като я бракуваха, стана бар-ресторант в „Слънчев бряг“.

fregatata-987x500

Най-голямата гемия, която построи и експлоатира това предприятие, беше тримачтовата гемия с бушприт и спомагателен двигател — „Горянин“ — 350 тона. „Горянин“ след време стана учебен кораб на Морско училище под името „Н. Й. Вапцаров“. За съжаление отрязаха трите мачти и бушприта му и така стана нито риба, нито рак. Сега е даден на морския клуб на ОСО — Варна.

Корабостроителницата на Живко Йорданов Живков в Бургас построи гемиите „Големият вълк“ — 350 тона, преименуван след национализацията на „Тракия“, и „Сивият вълк“ — 240 тона, след национализацията — „Чумерна“. И двете гемии имаха двумачтово стъкмяване с бушприт.

Бургаското корабоплавателно и корабостроително предприятие „Български Лойд“ построи едномачтовите гемии „Кооп I“ — 105 тона, „Кооп II“ — 80 тона и „Септември“ — 350 тона.

Търговецът и износител на добитък Благой Фанев построи едномачтовата гемия „Балкан“, която след национализацията стана плаваща работилница „Батова“ при БМФ. Кооперация „Нептун“ — Варна, построи гемиите „Христо Ботев“ — 60 тона, „Васил Левски“ — 55 тона, преустроена от мауна, „Хаджи Димитър“ — 25 тона, „Шипка“ — 85 тона (след национализацията преименувана „Бузлуджа“). „Мусала“ — 180 тона, на времето беше една от най-усъвършенстваните гемии. След като я бракуваха, стана бар-ресторант на брега пред хотел „Приморец“ в Бургас. Кооперацията откупи изхвърлена на брега 85-тонна турска гемия, ремонтира я и тя плаваше под името „Беласица“.

Във Варна беше построена красивата двумачтова гемия „Тунджа“ — 170 тона, собственост на X. Карагьозов и К. Заимов. След национализацията тя бе преименувана на „Ударник“ и на края, когато я бракуваха, бе откарана на река Дунав, където дълго още беше експлоатирана.

Братя Филипови построиха едномачтовата гемия „Георги Филипов“ — 150 тона, която беше известна повече като „Лъвската глава“, защото беше първата наша гемия с носова скулптура — една лъвска глава.

Момент от работата по изваждането на потъналия "Опит"

Момент от работата по изваждането на потъналия „Опит“

Във Варненското езеро дълго време стоеше на котва, а по-късно заседна на плитчините бракуваният железен кораб „Рибар“. Кооперация „Нептун“ го купи, ремонтира го, при което беше удължен с около 10 метра, и стана 340-тонният „Добруджа“. Това беше най-големият кораб, който народната власт завари като наследство след 9.IX. 1944 година. В началото на 1944 година отново започна извозването на евреи от Констанца за Истанбул. То се извършваше не само с турски гемии, но и с нашите „Милка“, „Марица“ и „Беласица“. От тях оцеля само „Милка“. Около 9.IX. 1944 година, когато се връщала от Цариград, „Марица“ се разбила на брега някъде около турския Карабурун, но екипажът бил спасен. Пак на връщане от Истанбул „Бепасица“се натъкнала на мина и потънала, при което загинали четирима човека.

Тъй като Параходното дружество остана след войната без кораби, много капитани и механици преминаха на гемиите. През 1945 година гемиите над 100 тона продължаваха да поддържат крайбрежния трафик, а скоро започнаха и задгранични плавания. Така нашите най-квалифицирани морски кадри успяха да се задържат в корабоплаването. Когато започна усиленото строителство и закупуването на големи кораби за социалистическото стопанство, вече имахме квалифицирани, опитни и доверени специалисти — капитани и механици. Дори когато БМФ вече имаше не малко големи кораби, тогавашният заместник-началник на параходството по експлоатацията капитан Тодоров провеждаше една далновидна кадрова политика, която стана неписана наредба — всички щурмани и помощник-механици трябваше да направят първите си стъпки на гемиите и ако покажеха удовлетворителни качества, чак след това можеха да командват голям кораб. Разбира се, имаше капитани и механици, които смятаха за унижение работата на гемиите или може би се страхуваха от условията, и всячески се стремяха да прескочат този етап от кариерата си.

Пионерите на нашето корабоплаване след 9.IX. 1944 г. получиха закалката си по гемиите. Това са квалифицирани труженици, които издигнаха на високо ниво моряшката професия и създадоха достойни свои приемници. Социалистическото ни корабоплаване дължи много на капитаните Георги Боев, Иван Станчев, Димитър Андронов, Васил Вълчанов, Ангел Прокопиев, Георги Кулински, Веселин Георгиев, Любомир Милков, Георги Генов, Любен Генов, Никола Йорданов, Любомир Давидов, Божан Каракостов и много други, също и на механиците Богдан Проданов, Добри Байчев, Пенчо Стойнов, Живко Маринов, Иван Стамболов, Венцеслав Масларов и други. Едни завършили Морското училище непосредствено и преди идването на свободата, други — по-млади, постъпили и завършили след 9. IX. 1944 г., те прекараха част от стажа си на гемиите. Невъзможно е да се изброят всички кадри, на които толкова много дължим. Сега някои заемат отговорни длъжности в СО „Воден транспорт“, БМФ, „Океански риболов“ и другаде.

Част от екипажа на параход "Рудничар"

Част от екипажа на параход „Рудничар“

След 1946 година нашите гемии започнаха да плават до Близкия изток. Посещаваха пристанищата Хайфа, Бейрут, Латакия, Триполи, Александрия, Порт Саид и други междинни пристанища. Най-много се изнасяше дървен материал от Констанца, Варна и Бургас. Освен наши тогава се извозваха чешки и унгарски транзитни стоки. Тези плавания бяха много трудни не само защото гемиите бяха малки и непригодни за толкова продължителни рейсове, но най-вече, защото много строго се следяха от турските и гръцките власти.

След като излезеше от Дарданелите, всяка наша гемия биваше съвсем отблизо следена до остров Хиос от турски военен кораб. Оттам нататък следенето се поемаше от гръцки военен кораб и така продължаваше до 50—60 мили южно от остров Родос. Всичко това създаваше голямо напрежение в работата на нашите екипажи. Малките гемии често трябваше да се крият от лошо време зад някой нос или остров и тогава започваха проверки, разпити и други затруднения. Най-често властите се мотивираха, че гемиите оставят на брега партизани. (Тогава в Гърция имаше гражданска война.)

Корабът „Пирин“ се укри от лошо време зад остров Митилин и веднага бе задържан, защото „мястото, където се е закотвил, не е
обявено за котвена стоянка“. Капитанът на кораба Вълчанов бе осъден на 2 години затвор, а целият екипаж на 1 година и всички си излежаха присъдите.

Няма наш кораб, който по него време да не е бил задържан и следствието умишлено да не е било протакано с дни. При такива условия нашите гемии поддържаха задграничния трафик. Това беше период, в който благодарение на гемиите и техните екипажи се затвърди българското корабоплаване до Близкия изток. Това време беше изпълнено със смели и героични дела, всеки рейс беше подвиг. Трудностите бяха големи, особено зимно време, но малките екипажи безотказно плаваха целогодишно, непрекъснато, защото съзнаваха държавните интереси.

Така до 1957 година гемиите поддържаха и задграничното плаване, след което останаха да поддържат само крайбрежния трафик до 1960 година.

Мъчно мога да обрисувам цялостна картина на нашето гемиджийство, но исках да дам една малка представа за тежкия, но висококвалифициран труд на моряците от времето на гемиджийството. По този път минаха най-добрите наши моряци, трудните условия създадоха в тях висок професионализъм, който остави дълбока следа след себе си. Скромно и тихо, с изразителни дела те показваха своята любов към морето, своята привързаност към професията.

Героично беше нашето гемиджийство. На славните, забравени труженици на морето аз посвещавам тази малка история.

Автор: Стайко Алатов; Алманах ФАР83

(1)



Прочетена 20415 пъти
Tags:
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Няма коментари

Коментирай