Капитанът – Първи след Бога

07 апр. Капитанът – Първи след Бога

Капитан Бил Маконаши разказва за един, станал вече легендарен случай в неговата фамилия. В началото на столетието прадядо му, разбира се, също капитан, се върнал веднъж у дома си страшно ядосан. Цялата къща така се тресяла от виковете и блъскането му, че многобройната капитанска челяд се изпокрила в най-затънтените кьошета. Причината за тази ярост бил не друг, а самият Маркони. Не че бележитият учен се спречкал със стария капитан, съвсем не, те дори не се познавали. .. В същност по него време прадядото на капитан Маконаши трябвало да настани на кораба си, както той се изразил: „Една креатура, която ще яде хляб и на това отгоре ще има и кабина. Не стига това, но ще трябва да се отдели място за някаква дяволска измишльотина, наричана радио, с която този натрапник щял да се свързва с брега, когато корабът е в открито море…“

Sea-CaptainСтарият Маконаши не могъл да се успокои. — Ще им дам аз едно радио. .. — беснеел той — защо са тези толкова фута жици, опнати между мачтите, и после още толкова надолу до палубата; опаяжинили целия ми кораб… Питам аз, капитан ли съм на моя кораб и мога ли да се разпореждам с него, или решенията ми ще бъдат отменяни от някакво нищожество — писарушка от Лиденхол стрийт!

Не е трудно да отгатнем защо в началото на века всички капитани посрещнали „апаратусите“ на Маркони с твърде не ласкави изрази. Тогава, а и векове преди това се знаело, че щом корабът излезе от пристанището, той става малък самостоятелен свят, превръща се в жив независим организъм, който няма нищо общо с отдалечената земя. Веднаж издигнат на командна длъжност след бога, капитанът е абсолютен господар на малкия плаващ свят и хората в него. Независимо дали на ветроход, или на параход, когато на капитана се постави задача, единствено той решава как и кога ще я изпълни. Например корабособственикът иска да се превози някаква стока от Лондон до Сан франциско; дали това ще стане, от запад на изток покрай Добра Надежда, или от изток на запад направо покрай нос Хорн, това вече е работа на капитана. Авторитетът му е безспорен. Никаква външна човешка дейност не може да отмени неговите разпореждания. В случая задачата му може да се измени само относно връщането, и то ако преди да е пристигнал в Сан Франциско, там се получи телеграфно разпореждане. Преди ерата на телеграфа, заедно с пощата, самият кораб донасял в крайното пристанище официалното съобщение, че е тръгнал от началното пристанище.

Може би в това е същността на моряшката романтика. Така се изграждат силни личности, които решават самостоятелно и ръководят своята малка своеобразна държава. В началото на века капитаните не можели да проумеят какви големи промени ще настанат в корабоплаването от тази „дяволска измишльотина“ и нейните изчадия.
Тогава на кого е минавало през ума, че ще има възможност при бедствие да поиска помощ и след секунда това съобщение да е вече прието или че ще може по всяко време на денонощието, независимо от хидрометеорологичните условия, да определя с точност до метър мястото си. Кой би могъл да предположи, че в мъгла и нощем върху цветен екран ще вижда на разстояние 20—30 мили или вместо да се чуди как да се спаси от бурята, ще плава спокойно, „метеорологично“ направляван от специализирана брегова група. Да не говорим за „навитекса“, чрез който във всеки миг може да бъде в писмена връзка с когото си иска. В предназначението на радиото капитаните вероятно са виждали едва ли не нещо подобно на днешния тахограф, шпиониращ шофьорите на товарни камиони. Затова така ревниво отстоявали правата си.

Съвременните кораби твърде много се различават от малките „Амалия“, „Бялото цвете“ или „Мери Лу“, тези „галоши“ с тънки и дълги комини, които плаваха до началото на Първата световна война, та дори и до Втората. Днес супертанкерите, корабите за насипни товари, метановозите, ро/ро и другите типове кораби са едно солидно капиталовложение. Техните всекидневни разходи за гориво, заплати, амортизационни отчисления, общи разноски и т.н. съвсем не са малки. По време на нашите дядовци, а и доста време след тях, ако по каквато и да е причина един рейс се удължал с ден-два, съвсем не било фатално. Днес обаче поради малкия процент на печалба в корабоплаването жизнено решаващи станаха и минутите. Часовата ставка на един среден кораб ро/ро е над 3000 долара.

След като стоката може да бъде продавана и препродавана няколко пъти, докато пътува в хамбарите на кораба, възможността този кораб веднага да се отклони към друго пристанище е нещо, без което морската търговия е немислима.

Съвременните капитани отдавна са се примирили с „диктуването“ от брега. Те не знаят, след като тръгнат за едно пристанище, дали няма да се озоват в друго. Свикнаха с радиограми да бъдат отклонявани и връщани, да им се нарежда да оставят една стока, а да вземат друга. Понякога това диктуване е добре дошло, защото при често случващите се несполуки отговорността се снема от плещите на капитана и се стоварва върху бюрото на шефа. Ограничената отговорност промени и същността на капитанската професия. Ролята на капитана се сведе не до командваща, а до управляваща личност. „Станахме шофьори“ — с горчивина констатират старите капитани. Оплакват се, че има случаи, когато, без да се допитат до тях, назначават на кораба им помощници и екипаж. Да не разискваме абсурдната практика камериерът да заверява сметката за изразходваните от капитана представителни средства.

Капитаните все още не могат да свикнат, но вече не роптаят и стискат зъби, когато виждат седналите в меки кресла чиновници да носят на ръкавите си галуни — тези отличителни знаци на морските лица. Хората от брега дори измислиха широкия галун, над който редят нормалните капитански галуни и така демонстрират по-високото си йерархическо положение. Има корабособственици и разни други началници, които не искат от капитана разрешение, за да се качат на борда, а дори е обратното — капитаните им рапортуват. Разбира се, това е външната страна на отношенията, но зад тях се крие девалвацията на капитанския авторитет.

При днешната интензивност на икономиката съвсем логично може да се постави въпросът — възможно ли е капитанът да взема самостоятелни решения относно ефективността на едно капиталовложение, каквото е корабът? А движението на кораба е основен фактор за ефективността, така че диктуването от брега е неизбежно. Има още много въпроси, които трябва да се предвиждат или спешно да се решават, и всеки от тях в края на краищата добива изразна форма в пари. Очевидно, щом става въпрос за пари, всичко друго като традиции, етика, престиж и т.н.се измества на заден план.

Като оставим настрани фрахтовата дейност, която отдавна и изцяло се е изплъзнала от ръцете на капитана, сега в корабното ежедневие най-много се говори за рейсова заповед, разход на гориво, получаване на продукти и материали, плануване на ремонти или доставка на резервни части, та дори и за дребните на пръв поглед въпроси от рода на как да се плати по-малко овъртайм и пр., и пр. Нима може всичко това да не се съгласува с корабособственика? Реалната действителност е доста по-различна от романтичната представа за мореплаването и приключенията из чужди земи. Общото ръководство на кораба като стопанска единица през цялото време на рейса е в ръцете на хората от брега. Девизът на английското Адмиралтейство „Вие сте в морето — действайте!“ е само хубав спомен. Днес на никой капитан не му минава през ума да се бунтува срещу това, че повечето дейности на кораба се командват от писарушките на „Лиденхол стрийт“ или булевард „Червено-армейски“.

Преди време много се говореше за въвеждане на корабите на „черна кутия“, подобна на самолетните. В тях се регистрират всички параметри на движението и състоянието на транспортното средство. По записите в „черната кутия“ могат да бъдат контролирани отчетите на капитана, представени след завършването на рейса, или да се изяснят причините за някоя авария. Това, че не бяха въведени, не е за да се щади честолюбието на капитана, а защото никой не може да каже как ще се извади тази „черна кутия“ от кораб, потънал на голяма дълбочина и на място, което е неуточнено. В замяна на това техническият прогрес осъществи нещо много по-ефикасно, фирмата „Магнавокс“ разработи „Корабна контролна система“, която в определени интервали от време предава по телекс (чрез спътник) в управлението на корабособственика най-важната информация за кораба, например: точно местонахождение, курс, скорост, хидрометеорологични условия, данни от двигателя, количеството на запасите, състояние на стоката и т.н. Благодарение на датчици, монтирани на съответните места по кораба, всички тези сведения се излъчват независимо от екипажа. Тъй като информацията се получава в канцеларията мигновено, а не след завършването на рейса, специалистите от управлението, според пресметнатата стопанска необходимост, могат да се намесят веднага, като инструктират капитана или главния механик да извършат това или онова. Така емоционалният елемент при вземането на решения е безвъзвратно елиминиран от корабоплаването. Капитанът става оператор в ергономичната схема „човек — машина“.

В някои наши задължителни правила за пристанищата, когато се определят административни или организационни задължения, те са адресирани до „корабното ръководство“, за капитана се говори само когато става въпрос за маневрирането на кораба. Но и в маневрирането приоритетът на капитана вече се оспорва. Например, за да пристане на кея „Ессо“ в Ослофиорд един 250 000-тонен танкер трябва да има постъпателно движение не по-голямо от 5 метра в минута, което отговаря на 0,17 възла. Такава скорост не може да се определи на око дори и от най-опитния капитан. Това се извършва единствено от кейова доплерова система и бреговият оператор има грижата за цялата маневра, той, а не капитанът координира действията на пилота и влекачите. Приставането на корабите все повече започва да наподобява на управлявано от контролна кула приземяване на самолет. Моряшкият инстинкт, добит от натрупания през годините опит, се измества от точните специализирани уреди.

В пристанище Ротердам годишно влизат 60 000 морски и 300 000 речни кораби и баржи. Това означава, че всекидневно в този район, дълъг 40 км, се извършват не по-малко от 1000 корабни маневри. Ако тази дейност не се ръководи централизирано, каква ли неописуема бъркотия ще настане, щом се оставят да действат самостоятелно 1000 капитани с различна квалификация, макар и съветвани от пилотите. Безспорно е, че при тръгването и пристигането в пристанищата капитаните трябва да бъдат ръководени от брега.

През широкия само 20 мили Ламанш всеки ден се точи една върволица от 350 малки и големи бързащи кораби. Затова моряците наричат този район „Железният път“. Върволицата се пресича от 350 ферибоота, пътнически и други кораби, които свързват Англия с Франция. В това „най-населено място в света“ отдавна е установено разделно движение на корабите, само дето липсват светофарите. Въпреки това всекидневно 20 до 30 кораба нарушават правилата и създават условия за опасни катастрофи. Тази не дисциплинираност на капитаните постави на дневен ред въпроса за строгото регламентиране на движението на корабите в стеснени условия.

В Световния океан действат 70 системи за разделно движение на корабите. В по-малка или по-голяма степен те се ръководят или контролират от брегови диспечерски пунктове посредством радари, телевизия и многостранна радиовръзка. Американските системи за разделно движение имат за цел чрез даване на информация на корабите да ги предпазят от сблъскване. Европейските системи обаче имат задачата освен осигуряване на безопасност да ускорят корабния трафик чрез непосредствено ръководене на движението.

Спори се за юридическата обоснованост на тези системи и доколко те са задължителни, особено когато се простират извън териториалните води на страната, която ги ръководи. Но интересите на световното корабоплаване неминуемо водят към строго регламентиране на тези системи, което значи, че още в една област капитанските права ще бъдат ограничени в полза на бреговото управление.

На схемата се виждат пътищата на кораб, направляван от сушата, и на кораб, който плава по класическия начин. Разликата е очебийна

На схемата се виждат пътищата на кораб, направляван от сушата, и на кораб, който плава по класическия начин. Разликата е очебийна

Незапознатите с корабоплаването сигурно си мислят, че за капитаните все пак остават области, в които са самостоятелни, например по време на презокеански плавания. Далеч от бреговете те управляват корабите си, борят се със стихиите и там земните хора нямат думата. В същност и това вече не е вярно. Така нареченото „метеорологично направляване на кораба“ от брега за пръв път беше приложено преди петдесет години и въпреки традиционния моряшки консерватизъм уверено навлиза в корабоплаването. С присъщата си въздържаност и днес повечето капитани се отнасят с недоверие към дейността на предприятията за метеорологично направляване на корабите, каквито са съветското „Бюро погодь“, английското „Метео-роподжикъл офис“ и американското „Оушън Рутс“.

Статистиките показват, че всяка година само 20—23% от потъналите кораби са загинали вследствие лошо време, т.е. само 50—55 кораба. В сравнение с мащабите на световния морски транспорт тази загуба е малка, докато паричните загуби поради повреждане на стоките от лошо време са неизмеримо много по-големи. Когато при далечно плаване един кораб се направлява през райони с по-благоприятни метеорологични условия, освен че се избягват повреди на стоките, но винаги преходът се извършва по-бързо, а всеки знае, че времето е пари. Макар и не най-типично, но много показателно е сравнението на изминатите пътища през Северния Атлантик на два подобни кораба, тръгнали едновременно по един и същ маршрут. Корабът „А“ бил направляван от брега по оптимални курсове съобразно хидрометеорологичните условия, докато корабът „Б“ пътувал по усмотрението на капитана си. Тъй като капитанът на кораба „Б“ сам разчитал класическите метеобюлетини, той на няколко пъти се спущал по-южно от предварително начертания курс, за да избегне насрещни бури, и „търсил“ по-хубаво време. В крайна сметка направляваният от брега кораб „А“ проплавал до крайното пристанище 2910 мили и пристигнал с 32 часа преди кораб „Б“, който в лутането си изминал 3715 мили.

Това, че калените в морски бури стари морски вълци не могат да намерят оптималния път на своите кораби, не е тяхна вина, те нито имат информацията, нито възможностите на специализираните предприятия. Например „Оушън рутс“ с щаб в Сан франциско, центрове в Лондон, Токио и Пърт (Австралия) има филиали в Хюстън, Пирея и Сингапур и направлява около 1300 кораба месечно. Срещу такса от около 200 английски лири предприятието направлява кораба при прекосяване на Атлантика. Още преди тръгването капитанът получава първоначалния курс и после през всеки 48 часа му се съобщават новите препоръчвани курсове, по които той трябва да плава, за да осъществи оптимален рейс. За да предаде по радиото едно трицифрено число — курса на кораба, предприятието извършва огромна невидима дейност.

Така например „Оушън рутс“ черпи сведения от Световната метеорологична организация, от Национапната служба за времето в САЩ, от Метеорологичния център на военния флот на САЩ, от Скрипския технологичен институт, от метеорологични спътници в орбита и от всички кораби, които направлява. Само от Метеорологичния център на военния флот предприятието всекидневно получава пълни метеорологични сведения за 14 000 района. Получава обработени чрез компютри данни за ветровете от полюс до полюс, данни за вълнението в Световния океан от 60° северна ширина до 45° южна ширина, а така също и пълна картина на морските течения.

Всеки 30 минути от метеорологични спътници се приемат инфрачервени и обикновени снимки на облачната покривка над земното кълбо, благодарение на които се следи за разпространението и височината на облаците, пътищата на циклоните и антициклоните, бурите, ураганите, температурата на водата и др. Систематизираните данни се нанасят върху карта на океаните, като всеки океан е разделен на 9000 района. Метеорологичната история на всеки район от 30 години е вложена в компютри, те непрекъснато съпоставят настоящите с минали данни и на 6 часа съставят тридневни прогнози и отпечатват синоптични карти за всеки район.

Синоптичната карта на всеки район се суперпозира върху пътевата навигационна карта, на която са нанесени и изминатият път, и курсът на кораба. Освен това в компютрите са вложени характеристиките и поведенията (сумирани от 60 000 прекосявания на океана) при различни видове време на 16 типа корпусни обводи, с 20 разновидности за всеки тип и според ефективната мощност, газенето, диферента и типа на направлявания кораб се определя оптималният път в даден район, който се препоръчва по радиото на капитана.

Статистиките показват, че от 1563 направлявани прекосявания на Северния Атлантик средно на кораб се падат по 5,9 спечелени часа. За Тихия океан от 4200 прекосявания средно на кораб са спестени по 9,4 часа. Изгодата съвсем убедително налага този нов начин на корабоводене.

Всички нововъведения от този род са напълно оправдани от стопанска гледна точка, въпреки че очевидно принизяват ролята на капитана — той става само изпълнител. Техническият прогрес непрекъснато променя не само същността, но и облика на капитанския труд. Все по-цялостното автоматизиране на корабните механични системи и средствата за управление и връзки неусетно води към обединяване пулта за управление на двигателите и механизмите с щурманската зала, с радиорубката и с командния мостик в единен пулт (самолетен тип) за управление на целия кораб.

Винаги е било смешно да се пророкува, но очевидно в бъдеще капитаните подобно на летците ще седят зад панорамно стъкло в климатизирани командни рубки и всичко ще им бъде подръка; сетивата им ще са насочени най-вече към приборите, защото мореплаването няма да е изкуство, а операторска дейност. Тези бъдещи капитани, ако имат време (защото дефицитът на време става все по-голям), може би с недоумение ще се замислят защо ли преди време техните колеги е трябвало да се разхождат по открития мостик, защо е трябвало да чувстват с лицето си всяка промяна на вятъра, да търсят с поглед пред носа на кораба опасностите и да слухтят дали отляво или отдясно ще се чуе рог за мъгла или ревът на прибой?

Променят се и типологичните изисквания към капитана. Сега е необходимо капитанът да има широко разпределено устойчиво внимание, което бързо да превключва и да не е зависимо от условията, т.е. да не отслабва нощем, при вълнение, при горещини или студ.. . Изисква се волева устойчивост за оперативно мислене и сигурност в действията.

Днес средствата за информация, много повече от когато и да било, обогатяват професионалните познания на капитаните; запознават ги с безброй случки, аварии, катастрофи и обстоятелствата, при които са станали. Но изводите от чуждия опит не могат да послужат за поука, защото както ситуациите, така и корабите бързо и радикално се променят.

Младите капитани се стремят да получат колкото е възможно повече познания, да научат колкото може повече неща, а в същност за тях е много по-необходимо да се оформят като личности с бързо и точно оперативно мислене, като находчиви импровизатори. На сегашните кораби, а и винаги е било така, ефективното импровизиране е процес на „учене как да плаваш“, а при тежки ситуации — „да плаваш, както си учил“. Вижда се, че на сегашния етап в корабоплаването цялата зависимост от брега спомага за понижаване волевата устойчивост на капитана и отнема стремежа към инициативност. А точно инициативността на капитана, уместно и навреме проявена при напрегнати и критични моменти, е качество, което се желае и култивира от столетия. Макар че в дипломата няма оценка за инициативност, тя е основна черта в професионалния облик на капитана и е мерило за неговата квалификация. Тя не се добива лесно, защото дори и най-съвършеният тренажор не може да пресъздаде тежестта на решението.

В специализирания печат обширно бяха разисквани действията или, по-точно, бездействието на капитан Бардари. През 1978 година на командния мостик на „Амоко Кадис“, благодарение на радиовръзката, той загуби много време, петрол и пари… А екологичната трагедия, която настана вследствие разлива на петрол, не може да се пресметне. Останал без управление, неговият супертанкер бавно дрейфуваше покрай бреговете на Южна Англия, а влекачът „Пацифик“ предлагаше да извърши спасителната операция. Всичко щеше да завърши благополучно и никой нямаше дори да е чувал за „Амоко Кадис“, ако капитан Бардари не си бе губил времето да преговаря по радиото с корабособственика си в Чикаго и с агентите на спасителя в Лондон и Хамбург. Пазарлъците по радиото целяха да се стигне до по-ниска цена за спасяването, отколкото предлаганата по обичайния договор „Лойдс оупън форм“. В края на краищата корабособственикът се съгласи с обичайния договор и разреши на капитан Бардари да действа, но вече беше късно.

Наистина без радиовръзката влекачът „Пацифик“ нямаше да знае за аварията на супертанкера и нямаше да му се притече на помощ. Но вярно е също, че благодарение на радиото е създадена система на управление, която не дава възможност на капитана да проявява своята инициатива и да взема навременни решения.

Малцина от специалистите в корабоплаването се съмняват, че ако ръцете на капитана на „Амоко Кадис“ бяха напълно развързани, до печалната катастрофа можеше и да не се стигне. Навярно пълната отговорност за кораба и за товара му щяха да принудят капитан Бардари да бъде по-внимателен и по-взискателен към себе си и към своите помощници. Навярно решението да бъде потърсена помощ от намиращите се наоколо кораби щеше да бъде взето навреме. Но това са само предположения, които опират и до компетентността на Бардари, която би могла да бъде и безупречна, и съмнителна.

Икономистите сигурно ще докажат с цифри и проценти, че загубите от случаите като този с „Амоко Кадис“ се покриват многократно от печалбите благодарение на съвременното командуване от брега. След като има хиляди и хиляди кораби, които безаварийно пътуват, съвсем „откъсо“ командувани от брега, внимателното разглеждане на катастрофата с „Амоко Кадис“ изглежда като необективно подхождане към проблема. Този случай обаче е показателен за задълбочаващото се обезличаване на капитана. Щом като един капитан се страхува да вземе бързо решение, без преди това да се допита до „началството“, това е в разрез със сигурността на корабоплаването.

Дали всяко нововъведение води към по-добро? И за кого? въпросът е по-скоро философски. Но много съвременни капитани, които са на „ти“ с последните достижения на електрониката, дълбоко в себе си напълно съчувствуват на яростта на стария капитан Маконаши и с удоволствие биха дали свобода на чувствата си като него. Но от това никаква полза няма да има…

Автор: Асен Дремджиев; Алманах ФАР 83

kapitan-purnarev



Прочетена 11552 пъти
Няма коментари

Коментирай