Животът на моряците от ветроходния флот

30 ян. Животът на моряците от ветроходния флот

„За бесилката и флота всеки е добър“

Тази морска пословица от епохата на ветроходния флот най-точно е илюстрирала положението на моряците и условията, в които са живеели. В продължение на столетия професията моряк не се е ползвала с особено уважение, а моряците са били причислявани към най-пропадналите слоеве на обществото.

3e50b4d66ecfbc8c_largeОсновна промяна в условията за живот на борда настъпват след Великите географски открития, когато корабоплаването се превръща от крайбрежно в океанско. Това определя моряшкия бит в продължение на почти четири века, защото оттогава морякът става повече или по-малко доброволен затворник, принуден да живее напълно откъснат от света в продължение на месеци и години. Следващата голяма промяна настъпва едва в последните десетилетия на XIX век с разпространението на корабите с механичен двигател и с изобретяване на радиото — период, който бележи края на ветроходния флот.

Още с първите океански плавания набирането на моряци става постоянен проблем за столетия. По-голямата част от моряците на Колумб при първата му експедиция през 1492 г. се е състояла от затворници с тъмно минало, насилствено включени в екипажа. Три века по-късно положението не се е променило значително: докато корабите на Джеймз Кук „Резолюшън“ и „Дискъвъри“ се подготвяли за излизане в морето през май и юни 1776 г., от общо 182 моряци на двата кораба дезертирали 58 души и се наложило срочно да се попълват екипажите. Още в Кейптаун Кук върнал под арест в Англия фалшификатора на пари Уилям Хънт. Показателно е, че немалка част от екипажите на тези два кораба, подготвяни за многогодишно околосветско плаване, е била от момчета на 16 — 18 години и дори е имало двама 15-годишни мидшипмени (британско военноморско звание, отговарящо на чин кадет).

В английския флот за периода 1774 — 1 780 г. били регистрирани около 42 000 случая на дезертьорство, като се има предвид, че през този период в английския търговски флот са служили около 120 000 моряци. Това положение се е запазило чак до втората половина на XIX век и било най-ярко изразено във военните флотове. „Търсят се матроси за военния флот“ — това обявление е могло да се види по всички пристанищни градове на Европа и Америка. Saturday_night_at_seaСтрогата дисциплина, заплахата от телесни наказания и жалкото заплащане, много по-малко, отколкото в търговския флот, са причините за бягството на най-добрите матроси. По данни на английския моряк и писател Фредерик Мериът (1792 —1848), автор на съчинението „За отменяне на насилственото вербуване“, повече от една трета от матроския състав на британския военен флот през 1815 г. били момчета и хора, които никога преди това не са плавали по море.

Насилственото вербуване на матроси за военните кораби понякога е вземало размери на общодържавна административна мярка. За да се комплектува с личен състав френският военен флот, Жан Батист Колбер, морският министър на „краля слънце“ Людвик XIV, предприел блокада на всички пристанища във Франция, като заловените моряци били заставени да служат във военния флот.

Ненадминат рекорд по мащабите и бруталността на насилственото вербуване поставя британското Адмиралтейство по време на войните с Франция в края на XVIII и началото на XIX век. За Англия комплектуването на флота по онова време било от жизнено значение, тъй като той представлявал единствената сериозна преграда пред подготвяното от Наполеон нахлуване на Британските острови. Тогава се наложило да използват последните ресурси на страната и английските гори били почти изцяло изсечени за построяване на кораби. През този период във Великобритания съществували 46 пункта за насилствено вербуване.

При среща с английски военен кораб търговските съдове на други нации трябвало да бягат като от пират, защото в противен случай рискували да останат без по-голямата част от екипажите си. Британските „ловци на моряци“ не само вземали на абордаж чуждестранни кораби, но нападали и собствените си търговски кораби в устието на Темза и дори отвличали хора от крайбрежните селища. Запазен е разказът на един стар шотландски моряк от онова време, който няколко години се крил като престъпник в околностите на Единбург, за да не попадне в ръцете на Вербовчиците. Затворите и приютите за бездомни били изпразнени, за да се комплектува флотът на негово величество.

Не е чудно, че немалка част от матроския състав на военните кораби се състоял от чужденци. При това се стигало до куриози. Във войната през 1812 — 1815 г. между Англия и САЩ на английски военни кораби, действащи срещу американския флот, имало американски моряци, отвлечени от англичаните при различни обстоятелства и заставени да воюват срещу съотечествениците си. Впрочем още през XVI век испанците не са били повече от 20 процента от екипажите на испанските „Златни“ и „сребърни“ флотове.

3d1c5e0a259074fc_largeЗа разлика от търговските, военните кораби се нуждаели от много по-голям екипаж, дори и за тогавашните стандарти. Един 50-оръдеен фрегат от епохата на Нелсън имал личен състав от около 500 души, а екипажът на линеен кораб с 90 — 100 оръдия бил около 1000 души. Необходими били много работни ръце за изпълнение на ветроходните маневри и вираенето на котвите. Хората трябвало да бъдат достатъчно, за да може да се стреля от всички оръдия едновременно. Около средата на XVI век англичаните първи въвели гъвкава система за организация на екипажа, при която освен че обслужвали ветрилата, моряците формирали разчетите на оръдията по време на сражение и били обучени за ръкопашен бой.

В испанския и другите европейски флотове по това време функциите на моряци, артилеристи и войници били твърде диференцирани — моряците не били въоръжени и обучени за бой и обслужване на оръдията, а абордажната пехота по време на плаване имала само задължението да чисти оръжието и броните си и да носи караулна служба. При битката на Великата армада през 1598 г. на испанските кораби моряците били 20 — 33 процента от личния състав, докато на английските галеони съставяли почти три- четвърти от екипажа. Тази система, която позволявала с един сравнително по-малоброен екипаж да се образува максимална бойна сила, била възприета през следващите векове във всички военни флотове.

Crew at the capstan, weighing anchor, 1932–3До втората половина на XIX век екипажът на военните и на търговските ветроходи се разделял на две вахти, а всяка от тях — на полувахти, които поред носели нощното дежурство, т.е. работният ден на моряците бил дванадесет часа. При обявяване на аврал — в случай на буря, поставяне и обиране на ветрилата или вдигане на котвите — в работата участвувал целият екипаж. От втората половина на XVII век всеки моряк, особено на военните ветроходи, имал точно определени функции при всяка дейност на кораба. За тази цел вахтата била съставена от подразделения, придадени към мачтите, така че при операциите с ветрилата всеки моряк знаел своето място и работата, която трябва да извърши. При даване на бойна тревога те заемали местата си при съответните оръдия.

Благодарение на строгата организация ветроходните маневри на военните кораби се извършвали с учудваща бързина. Ветрилата на линеен кораб от началото на XIX век (около 25 с обща площ няколко хиляди квадратни метра) се поставяли за три минути, като често били налагани телесни наказания на целия екипаж за закъснение от няколко секунди. Бързината при поставяне и обиране на ветрилата била въпрос на чест за капитана на всеки военен кораб, който почти никога не се съобразявал с риска за живота на матросите, работещи на десетина метра над палубата. По-голямата част от нещадтните случаи са ставали именно по време на операциите с ветрилата, когато при напрегнатата работа някой матрос падал от реята. Почти не е имало военен кораб, завръщащ се от плаване, без загинали или осакатени матроси, докато падане от мачтата в търговския флот се случвало сравнително рядко.

На търговските ветроходи корабовладелецът естествено се стремял да комплектува екипажа с възможно най-малък личен състав и благодарение на усъвършенстване на ветрилното стъкмяване, подобряване организацията на морската служба и интензификацията на моряшкия труд от XVI век до наши дни се наблюдава постоянна тенденция за намаляване числеността на екипажа.

dedc6103e494f7f6_largeПрез втората половина на XVI век испански транспортен галеон от „сребърните“ флотове с вместимост 500 т имал около 300 души екипаж. Към 1800 г. личният състав на търговски кораб на Британската Източноиндийска компания с вместимост 1200 рег. т бил от 130 души, Включително капитана, шест морски офицери, лещар, офицер домакин, двама дърводелци и майстор за ремонта и поддържането на ветрилата. Знаменитият английски клипер „Събрейън“ (1 866 г.) при вместимост 2131 бр. р. т имал екипаж от 70 души. Американският четиримачтов кораб с пълно стъкмяване „Рийноук“ (1892 г., 3539 бр. р. т) се обслужвал само от 30 души.

„Къти Сарк“ (1 869 г.) с 963 бр. рег. т и екипаж от 33 души носел по 28 тона товар на човек. Германският петмачтов кораб с пълно стъкмяване „Пройсен“ (1902 г.) 5081 бр. р. т — най-големият ветроход, който е построяван — носел по 106 тона товар на човек. На този ветроходен гигант 48 души обслужвали 46 ветрила с обща площ 5560 кв. м, от които най-важното ветрило — форбомбрамселът — имало 60 кв. м, докато повърхността на тежките долни ветрила достигала 330 кв. м. При тегло един килограм на квадратен метър едно от тези ветрила тежало по 650 кг заедно с такелажа. Скрипците за маневриране се задвижвали ръчно патент Армстронг, както казвали моряците, шегувайки се с името на изобретателя на този механизъм („армстронг“ в превод от английски означава „силна ръка“).

За обслужване на механизмите върху предната палуба бил монтиран малък двигател, който при особени случаи служел за задвижване на руля. Обикновено корабът бил управляван чрез ръчен щурвал, който при лошо време понякога изисквал усилията на осем души. От екипажа, като се започне от капитана и се свърши с юнгата, се изисквали максимални усилия, за да се извлече от кораба всичко, което той можел да даде. Скъперничеството било неумолимо и често представлявало жизнен въпрос за фирмата собственик на кораба, особено при късните ветроходи.

HalyardsПри зараждането на океанското корабоплаване през XVI век условията за живот на тогавашните ветроходи изглеждат невероятно лоши днес и въпреки постоянния прогрес в това отношение и във втората половина на XIX век те са били все още тежки. На презокеанските кораби от XVI век, претоварени с оръдия и припаси, моряците живеели в невероятна теснотия и мръсотия. Смърдящият, рядко сменян баласт от пясък и камъни отравял Въздуха.

В трюма обикновено не влизали, преди да спуснат запалена свещ: ако пламъкът изгаснел, пръскали вътрешността с оцет, проветрявали, доколкото било възможно, и чак след това започвали работа. В горните корабни помещения въздухът постоянно бил напоен с тежка смрад, в която се примесвали миризмите на хранителните отпадъци, екскрементите на болните, пропитите с пот дрехи. Условията за живот и хигиената се влошавали още повече, когато корабите навлизали в тропическите ширини. Храната започвала да се разваля и зловонните изпарения правели въздуха невъзможен за дишане. Водата, съхранявана в дървени бъчви, се разваляла много бързо.

Може би първото значително подобрение в организацията на морската служба настъпва през 1583 г., когато английската кралица Елизабет I назначила комисия, която да проучи състоянието на флота. В нея влизали най-знаменитите моряци на Англия по това време: Хаукинз, Дрейк, Роли, Фробишър, Гренвил — хора, които познавали корабите и морската служба по-добре от всеки друг. Тогава за пръв път били взети мерки за подобряване на условията за живот на моряците.

Отхвърлил се старият принцип да се слагат максимален брой хора в минимално пространство; било определено, че на всеки два тона вместимост на кораба трябва да има един човек от екипажа. Това правило с по-големи или по-малки отклонения се спазвало до края на ветроходния военен флот. Тогава за пръв път били направени и по-значителни подобрения в битовите и санитарните условия. Значителен прогрес в условията за живот на борда настъпват през втората половина на XVIII век и огромна заслуга за това има великият английски мореплавател Джеймз Кук. Той оставя името си в морската история не само с географските си открития, но и с многобройните нововъведения в корабния бит за подобряване на условията за живот на моряците. С това той заслужил благодарността на много поколения моряци.

captain_cookКапитан Джеймз Кук първи прилага ефикасни мерки за борба срещу скорбута, който векове оставал най-страшният бич за моряците при дълго плаване. Преди него се случвало тази болест да покосява повече от половината екипаж. Много от болните умирали от гладна смърт. Клатещите се зъби и кръвотечащите венци — последица от тази ужасна болест — не позволявали на болните да се хранят. Кук се погрижил на неговите кораби да бъдат натоварени големи количества кисело зеле и плодови сокове и да бъде монтирана голяма инсталация за получаване на прясна вода. По време на третото му плаване (1776, 1780 г.) още при престоя на нос Добра Надежда и по-късно при всеки удобен случай той вземал мерки матросите да получават пресен хляб, месо и зеленчуци.

Ето какво е записано в дневника на капитан Кук през август 1776 г.: „Дъждовете и непоносимият задух, които ни съпътстват, често предизвикват в тези води (в тропиците — б.а.) болести и следва… да се предприемат за борба с тях всички мерки, задължавайки хората да сушат дрехите си и да се проветрява корабът, да се използва опушване с дим и факли при всеки удобен случай. Така беше прието на „Резолюшън“ и на „Дискъвъри“ и това безспорно ни беше от полза, тъй като болните бяха по-малко, отколкото в което и да е от моите предходни плавания.

cook_1endИ наистина, даже след дълго плаване матросите от корабите на Кук правели необикновено впечатление със здравия си вид. По време на престоя на „Резолюшън“ и „Дискъвъри“ на Камчатка през май 1779 г. в дневници на участници в експедицията е записано следното: „Майорът (руският губернатор на Камчатка, премиер-майор Михаил Бем — б.а.) беше поразен, че матросите в лодките са такива силни и здрави, и още повече той беше учуден, че те въпреки снега гребяха облечени само по матроски блузи… Майорът не един път изразяваше учудването си от вида на всички наши хора: той казваше, че просто не може да повярва, че те са прекарали в плаване три години — а изглеждат като току-що напуснали Англия. Не по-малко беше поразило обстоятелството, че при нас толкова малко хора са умрели от болести.“

В усилията си за подобряване живота на корабите Кук е трябвало да се бори освен с всичко друго и с моряшкия консерватизъм. По този повод той отбелязва в дневника си на 7 декември 1778 г.: „Всяко нововъведение, макар и насочено към истинска полза за матросите, предизвиква в тях крайно недоволство. Бульонните таблетки и киселото зеле бяха осъдени като боклук, негоден за човешкия стомах. Не много хора са внесли в корабните дажби на храна и напитки толкова новости, колкото съм внесъл аз. Наистина не много са разполагали с такива възможности или са се оказвали в такова положение, когато подобни новости са били предизвиквани от толкова належаща необходимост. А на тези новости аз съм задължен дори само за това, че моите хора не станаха жертва на такава ужасна болест като скорбута.“

Наистина, за четири години и три месеца изключително тежко околосветско плаване изцяло през непознати или наскоро открити райони на Тихия океан, от 182 души личен състав на двата кораба от болести починали само седем души на „Резолюшън“ и трима загиват на „Дискъвъри“. За сравнение може да послужи фактът, че от ескадрата на испанския адмирал Писаро, отплавала през 1740 г. в състав от пет линейни кораба от Испания за Америка, се завърнал само един кораб със 100 души от екипажа. 2500 матроси загинали от скорбут и тиф при плаване във води и край брегове, познати от почти два века и половина.

Като резултат от борбата на Джеймз Кук зa запазване здравето на екипажа британското Адмиралтейство от 1795 г. включва в матроската дажба наред с алкохола и ежедневна порция лимонов сок. Постепенно на островите и носовете, разположени до големите морски пътища, възникнали големи плантации, предназначени специално за снабдяване на корабите с плодове. Така скорбутът — най-страшният враг на матросите, бил победен.

Във втората половина на XVIII век се оформят в основни линии порядките и правилата, които с някои изменения определят матроския бит до края на ветроходното корабоплаване. На военните ветроходи от този период в много по-голяма степен, отколкото на търговските кораби, от матросите се изисквало поддържането на образцова чистота и ред. bf6d1654125c17f1_largeС прогреса на ветроходния флот и подобряването на организацията на морската служба тези изисквания достигнали до абсурдност. Сред военните моряци съществувало твърдото убеждение, че прекалено чистият кораб е истинска каторга за екипажа — неизбежно следствие на жестоки мерки от страна на офицерите. За поддържането на реда и дисциплината на военните кораби на западните държави имало специална корабна полиция, чиято единствена функция била да следи за поведението на екипажа и спазването на заповедите.

Всеки ден на разсъмване започвало миене на всички палуби, което периодично било съчетавано с пране на платнените хамаци и дрехите на матросите. Това ставало с помощта на тежки плочи от пясъчник, с които търкали дрехите на палубата. Освен това всеки матрос трябвало да поддържа в бляскаво състояние една от многобройните медни и железни части на палубата. На много кораби това ежедневно заливане на палубите с вода се провеждало независимо от времето, дори ако термометърът стоял около нулата и босите крака на матросите се покривали с мехури от студената вода. Омразата, която изпитвали матросите към това всекидневно превръщане на кораба в блато, е отразена в една морска легенда, възникнала във втората половина на XVIII век.

2f7cff46abd6e685_largeСтарши офицерът на английски военен шлюп, който особено строго следял за чистотата на горната кърмова палуба, в едно студено зимно утро прегледал измитата вече палуба и заповядал да се започне отново. Матросите с измръзнали боси крака застанали на колене, за да продължат чистенето. В тази молитвена поза те безмълвно проклели своя мъчител, след като слезе в каюткомпанията, да не излезе жив оттам. Молитвата на матросите се сбъднала — скоро след това старши офицерът получил сърдечен удар и на следващата утрин бил изнесен мъртъв от каюткомпанията.

Американските военни ветроходи се отличавали с най-голяма чистота и не е чудно, че на тях военната дисциплина се характеризирала с най-голяма жестокост и произвол. Военен матрос от това време пише: „Представете си, че се намирате на линеен кораб. Вие виждате, че около вас всичко е както по тротоарите не Уолстрийт в неделна сутрин. Ни най-малък признак, че някъде са спали матроси; вие не можете да проумеете с какво вълшебство е постигнато всичко това. Наистина, има на какво да се удивлявате. Защото знайте, че в това с нищо непретрупано помещение се слага да спят, ядат, мият, обличат, готвят и извършват всички свойствени за човека нужди почти хиляда смъртни, които, ако са на сушата, биха заели площта на цяло градче. Може ли след това да има съмнение, че изрядната чистота и ред се постигат с най-свирепи закони.“

f82eb8ae40cbb18e_largeДисциплината на ветроходните кораби се крепяла на жестоки наказания. Джон Рандолф, посланик на САЩ в Русия през 1830 — 1831 з., заявил пред Конгреса, че на американския военен кораб, който го отвел до Петербург, той видял повече бой, отколкото за десет години в своята плантация, където работели 500 роби. При изпълнението на телесни наказания бил задължен да присъства целият екипаж. Командирът на военния кораб имал право във всеки момент да заповяда на боцмана да нанесе удари на провинилия се матрос с дебело въже с възел на края, което боцманите носели навито в шапката си.

От средновековието до края на XVIII век във всички флотове се прилагало страшното наказание, наричано от матросите „киловане“. Във френския и испанския флот киловането, макар и рядко, се използвало чак до средата на миналия век. През макари, закачени на двата нока на гротреята, се прекарвало въже, минаващо под кила. На единия край на въжето се завързвал наказаният матрос, когото спускали и вдигали поред от единия и другия борд. Той раздирал кожата си по обраслото с раковини дъно на кораба, докато го измъквали полуудавен.

Може би най-варварското от всички наказания, известно като „преминаване през строя на ескадрата“, се прилагало във всички военни флотове до втората половина на XIX век. Такова наказание можел да присъди само военен съд в случай на тежко престъпление. Според военноморските закони, действащи по това време, военният съд нямал право да осъжда виновния на повече от сто удара с бич „за каквото и да е престъпление, ако то не се наказва със смърт“, но дори това незначително ограничение се заобикаляло: едно действие на матроса се тълкувало като няколко нарушения на закона, за всяко от които се присъждали по сто удара — юридическо положение, което изглежда чудовищно от гледна точка на съвременното право. Освен това тогавашните морски кодекси давали произволна свобода на капитана в някои случаи да наказва виновния матрос, „следвайки обичаите, приети във военния флот“.

След произнасянето на присъдата започвало „преминаването през строя на ескадрата“. На осъдения матрос били нанасяни определен брой удари на всеки кораб от ескадрата, започвайки от кораба, на който служи, докато получи ударите, на които е осъден. Това ставало в присъствието на целия личен състав на ескадрата. Ако имало опасност матросът да умре, преди да получи определения брой удари, наказанието се прекратявало до възстановяването на матроса, след което се налагала останалата част. След „преминаването през строя на ескадрата“ гърбът на осъдения се превръщал в кървава каша и най-често той умирал скоро след изпълнение на наказанието, а в най-добрия случай оставал с увредено за цял живот здраве.

Обществеността във всички морски държави водела упорита борба за премахване на телесните наказания на корабите и тази борба се увенчала с успех в повечето страни към средата на миналия век. Под натиска на демократичното движение телесните наказания в руския флот се отменят през 1863 а., две години след премахването на крепостното право, през 50-те и 60-те години на века те били постепенно отменени и в британския флот. През 1850 г. Американският конгрес приема закон, забраняващ телесните наказания във флота „отсега и завинаги“. Но въпреки приетите закони, макар и в много по-малки мащаби те се прилагали под една или друга форма до края на съществуването на ветроходния флот.

752944263a458c80_largeДругият основен фактор за поддържане на дисциплината на военните ветроходи било противопоставянето и изкуствено създаваният антагонизъм между безбройните разклонения от флотските служби и длъжности. Характерна илюстрация за това е фактът, че дори в последните десетилетия от съществуването на военния ветроходен флот на корабите плавала така наречената морска пехота. Според традицията числеността на морските пехотинци на всеки военен ветроход била равна на броя на неговите оръдия. По това време било очевидно, че морските сражения не са налагали наличието на пехотни сили на борда — това било анахронизъм от периода на абордажната тактика, когато изходът на боя се определял не от артилерийската мощ на кораба, а от количеството ръце, умеещи да си служат с пушка, сабя или пика, а в морските битки през XIX век абордажът бил вече твърде рядко явление.

Само една била причината за наличието на морски пехотинци на борда при тяхната почти пълна безполезност от военна гледна точка: войниците да бъдат противопоставяни на матросите, на кораба да има бойна сила, с която да се обуздава матроското недоволство. Морските пехотинци носели караулна служба пред офицерските жилищни помещения на юта, охранявали прясната вода, грога и провизиите при раздаването им, пазели арестуваните в карцера.

Ясно е, че матросите не гледали с добро око на морската пехота. Изразът „конски моряк“, употребяван по адрес на морските пехотинци, се считал за една от най-тежките обиди. Взаимното недоверие и ненавист между тези две части на личния състав, принудени да живеят заедно на ограниченото пространство на кораба, се считали от морските офицери за връх на съвършенството на военноморската дисциплина.

MBB0887673Впрочем нито суровата флотска дисциплина, нито пушките и щиковете на морската пехота могли да спасят офицерите, когато матроският гняв ставал неудържим. По време на войните на Англия с Франция и САЩ в края на XVIII и началото на XIX век имало случаи, когато британски кораби попадали в плен поради масовото неподчинение на екипажите, предизвикано от безразсъдните жестокости на офицерите. Екипажите на английските военни кораби „Хермион“ през 1797 г. и „Даная“ през 1800 г. се разбунтували срещу жестокостта на офицерите и завзели корабите, давайки заслуженото на своите мъчители.

Един от най-известните и най-добре отразен в литературата моряшки бунт е този на английския военен шлюп „Баунти“, който извършвал експедиционно плаване до остров Таити през 1789 г. под комуването на Уилям Блай, щурман на Джеймз Кук при неговите околосветски плавания, прекрасен матрос, но отличаващ се с голяма жестокост като командир.

Разбунтуваните моряци оставали Блай и неговите привърженици в една от корабните лодки, с която те преплавали около 4000 мили през Тихия океан, докато достигнат остров Тимор. Бунтовниците насочили „Баунти“ към остров Питкерн, където се заселили. И досега на този остров живеят техни потомци. Най-голямото матроско въстание от епохата на ветроходните кораби е Норският метеж на британския военен флот, който бил предизвикан от нечовешката жестокост към матросите. Започнал на 18 април 1797 г. на рейда на Спитхед, той се разпространил в района на пясъчната банка Hop в устието на Темза, където се намирала значителна част от английските военни кораби. Издигнали червени флагове, тринадесет линейни кораба, завзети от въстаналите матроси, блокирали устието на Темза и прекъснали снабдяването на Лондон по море.

Saturday_night_at_seaВъстанието заплашвало самото съществуване на британската морска сила във време, когато Англия водела тежка война с революционна Франция. Нито отстъпките на първия лорд на Адмиралтейството граф Спенсър, нито заплахите и уговорките на командуващия флота адмирал Бридпорт, нито обещанието на краля за пълно помилване могли да убедят спитхедските въстаници да сложат оръжие, докато не ги напуснали собствените им другари и само най-твърдите продължили съпротивата. Въстанието било потушено, а неговият водач Ричард Паркър, „матроският адмирал“, бил заловен и обесен.

В специфичните условия на ветроходното корабоплаване екипажът на кораба представлявал малко изолирано общество със своя йерархия, писани и неписани закони и отношения. Те представлявали основата на традициите, обичаите и порядките, определящи службата и на съвременните моряци.

Текст: Мирослав Цанов; Алманах ФАР79



Прочетена 12760 пъти
Няма коментари

Коментирай