Корабите в Черно море през средните векове

02 мар. Корабите в Черно море през средните векове

В Черно море кораби са плавали още от най-дълбока древност. Дори най-старите средиземноморски мореплаватели, които познаваме — финикийците, са го посещавали, както и всички дошли след тях. В зависимост от политическата обстановка, интересите и възможностите си, те са вземали участие в извършвания из него трафик. Това важи и за средновековието, когато Византия чрез столицата си Цариград стояла на пост на „входа“ към Черно море — протока Босфора — и дълго време го пазела като „свой периметър“, недопускайки или поне ограничавайки достъпа на враговете и съперниците си до него. По това време из Черно море плавали главно византийски кораби и на тях разчитало вътрешночерноморското движение на стоки и хора.

Рисунки на бучи и катърги от Хагия София

Рисунки на бучи и катърги от Хагия София

Византийските кораби обаче още тогава не били сами из Понта. Според византийския писател от втората половина на VI в. Агатий лазите или грузинците, които в старо време дори не били чували названието кораб, по негово време правели морски експедиции и извличали печалби от търговията. Не е известно доколко и докога лазите са продължили тази си дейност поради липсата на други сведения за нея, но налице е фактът, че крайбрежните народи още през първите векове на средновековието вземали участие в търговията и плаването из Черно море.

От края на VIII в. и варягите (както русите наричали викингите или обитателите на Скандинавския полуостров и Дания) се спуснали по големите източноевропейски реки и заедно с русите от Киев, през чиито владения минавал пътят им, започнали да извършват набези първоначално по кримските пътища, после по южните черноморски градове, а накрая нападнали и самата византийска столица Цариград. По-късно те влезли в договорни отношения с византийските императори и ежегодно, чак до края на XII в., техните морски търговски кервани посещавали Цариград — главно тържище на средиземноморския свят по онова време.

Арабите, които към края на VII в. създали флоти, а през VIII—X в. се превърнали в главни съперници на Византия в средиземноморското корабоплаване, изглежда, не успели да проникнат до географски обособеното и добре охранявано от империята Черно море. Издигналите се обаче в борба с тях като морски търговски посредници италиански морски републики, отначало Гаета и Амалфи, а след това Венеция, Пиза и Генуа, от XI в. нататък постепенно отнели от Византия голяма част от трафика дори в собствените и пристанища, включително и Цариград. От началото на XIII в., т.е. след превземането на византийската столица от кръстоносците, венецианците навлезли в Черно море, като заедно с генуезците за повече от два века се наложили като главни действащи лица на мореплаването из него.

Рисунки на лодки и кораби със средна големина от Хагия София. Трапезунд

Рисунки на лодки и кораби със средна големина от Хагия София. Трапезунд

Дори този бегъл преглед на средновековното корабоплаване в Черно море дава възможност за разгарничаването на няколко вида черноморски моряци и съответно на техните кораби. Такива били на първо място византийците или владетелите на Босфора и Цариград, който град до XIV в. бил в главната военноморска база на империята. Такива били и местните крайбрежни народи, които по едно или друго време, в една или друга степен вземали участие във вътрешночерноморския трафик. Такива били слезлите по теченията на реките пиратски или търговски кораби от по-близки или далечни страни, а също и онези, които дошли от Средиземно море.

Поради това че било обособено като вътрешно море с единствен излаз през Босфора, Черно море имало възможност да се развие в самостоятелна навигационна единица, което ще рече, че при съществуващите сравнително несложни условия за корабоплаване тук били създадени и действали в продължение на много векове специално пригодени за този басейн видове и типове кораби. Действително сведенията за тях през интересуващия ни период (IV—XV в.) са минимални, като колкото повече се приближаваме към наши дни, техният брой нараства. За XVII и XVIII в. например има запазени дори изображения на черноморските и азовските кораби върху географски и хидрографски карти, но те излизат от хронологическите рамки на тази статия.

И така, малката дължина и още по-малката ширина на Черно море давали възможност на мореплавателите от всички времена, след като веднъж го опознаят, да го кръстосват надлъж и нашир през подходящия за плаване период (1 април — 1 ноември). Сведения за неговите размери се срещат многократно в писмените извори от древността и средновековието, което между другото говори за постоянно съществуващ интерес на всички цивилизации от този ареал към него или че плаването в черноморския басейн никога не е прекъсвало, като по всяка вероятност то се е извършвало от изпитани във водите му през вековете съдове, поне част от които били строени по неговите брегове.

Скално изображение на средновековен кораб

Скално изображение на средновековен кораб

За съжаление изворите, от които бихме могли да научим нещо за тези кораби — писмени, изобразителни или веществени — за посочения период са дотолкова спорадични и лаконични, че едва ли само въз основа на тях бихме могли да кажем нещо определено за черноморските кораби. За щастие до нас са достигнали някои данни за посещавалите Понта италиански кораби и за създадените в генуезките черноморски търговски колонии флотилии през XIV и XV в., които до известна степен хвърлят светлина върху организацията на корабоплаването след XIII в, а по аналогия и традиция — вероятно и за по-ранно време.

Както през античността, така и през средните векове лодките и корабите били строени от дърво (или предимно от дърво, ако изключим кожените и тръстикови съдове на първобитните народи) и привеждани в движение от два вида енергия — човешката сила и силата на вятъра. В зависимост от това, кой вид енергия използвал един плавателен съд, се определял неговият вид, форма и предназначение. Така движените с гребла кораби били дълги, бързи, маневрени и предназначени за превоз на минимален товар. Затова те се използувани като бойни кораби или за транспортиране на леки и ценни стоки.

Използващите пък силата на вятъра чрез ветрило или система от ветрила по-масивни, високи и закръглени кораби служели за превоз на тежки, обемисти и сравнително евтини, но необходими стоки. Това деление обаче е по-скоро теоретично, тъй като в практиката обикновено се срещали елементи и от единия, и от другия вид, в смисъл че дългите кораби също разполагали с мачта, макар и подвижна, и ветрилно стъкмяване, използвани от тези кораби при попътен вятър и по време, когато не се налагало бързото им придвижване или влизане в бой. А кръглите кораби, за движението на които човешката сила не била нито рационална, нито достатъчна, при маневриране, най-вече в пристанищата, често прибягвали до гребла, (според предназначението си корабите се делели най-общо на търговски, съобщителни (в числото на които влизали например пътническите или осъществяващите връзката и транспорта на малки разстояния) и военните.

427562366Военен флот в Черно море поддържала византия, главната и почти единствена морска сила в този район до XII в. С негова помощ тя охранявала Босфора, откъдето можели да проникват средиземноморските и конкуренти. Посредством него тя ограничавала участието на крайбрежното население в корабоплаването и най-вече в осъществяваната благодарение на това корабоплаване размяна, наблюдавала и респектирала населяващите бреговете му народи. За изпълнението на тези функции империята поддържала и военноморски бази в пристанищата на Херсон (дн. Севастопол), Трапезунд (дн. Трабзон), ( Синопе, Амисо (дн. Самсун), Росиа (на Керченския проток) до края на X в. и в Девелт (в дъното на Мандренското езеро), а след това в Анхиало (дн. Поморие) и Месемвриа (дн. Несебър).

В тези бази обикновено станували византийските ДРОМОНИ и ХЕЛАНДИИ. Те представлявали основният вид (бойни кораби, движени с гребла по време на военни операции, поради което развивали голяма скорост. Били наследници на античните монери, бинери и триери, като не достигали техните размери — засега се приема, че византийските бойни кораби не са имали повече от два реда весла.

Най-мощното оръжие на византийските бойни кораби не бил таранът или заостреното продължение под водата на кила при носа, с помощта на което някогашните бойни единици пробивали вражеските кораби и по този начин ги изваждали от строя; нито разположените по бордовете стрелци и каменомети. Най-страшното им нападателно и отбранително средство било — смес от нафта, сяра и други запалителни вещества, разпръсквана срещу вражеските кораби, войски и крайбрежни крепости с помощта на специално монтирани върху корабите сифони. Тайната на неговото приготвяне византия успяла да запази почти през цялото си съществуване.

Но не само от дромони и хеландии се състоял византийският военен флот. В неговия състав влизали и кораби, предназначени за транспортиране на хранителни припаси, муниции и хора или за дебаркиране на войски. Това били ПАНФИЛИТЕ или военните товарни гребни кораби. Ако съдим по известията на съвременните автори, изглежда панфилите били най-често използуваните кораби при военни действия из Черно море, тъй като известията за акции на военния флот се свеждат до десанти или превозване на войски до мястото на военните действия. Такъв характер имало например участието на византийския флот във войните с българите и българската държава по западното черноморско крайбрежие или в дунавската делта в периода VII—X в., както и с племената, народите и държавите, обитавали някога северния бряг.

Много е възможно византийският военен флот в Черно море да е имал и едно специфично задължение, а именно недопускане или най-малкото ограничаване на крайбрежните неприятелски държави от достъп до морето и стесняване дейността им само по теченията на големите реки като Дунав, Днепър, Днестър, Буг, Дон и фасис. Това предполагало постоянно патрулиране на флотски единици около устията на тези реки и създаване на постове в близост до тях, както и на трансферни пунктове, където стоките от морските търговски кораби да се прехвърлят на речните и обратно. Така поне, изглежда, е стоял въпросът с българския дунавски флот през IX—X в. в тържището Малък Преслав или Преславец (дн. с. Нуфърул, юго-източно от Тулча) в делтата и евентуалното съществуване на византийска военна база в Ликостомо, особено ако последното по това време е било остров.

Реконструирани модели на викингски кораби от Западна Норвегия

Реконструирани модели на викингски кораби от Западна Норвегия

До нас са достигнали данни за редица морски сражения и други военноморски операции из Черно море по времето на италианската или по-точно генуезката и венецианската таласократия (XIII—XV в.). Корабите, взели участие в тях, явно са били от типа на ГАЛЕРИТЕ или най-разпространените тогава бойни единици на Византия и италианските морски републики, и то както дошли от метрополиите, така и от постоянно поддържаните в Златния рог, или пък строени от италианските черноморски колонии и от местните крайбрежни владетели, като например Трапезундските императори, Татарските ханове, Добротица и пр.

Най-многобройни и разнообразни били обаче плаващите из Черно море търговски кораби. С тяхна помощ се осъществявала главната цел на транспорта изобщо и на морския транспорт в частност, а именно превозът на стоки и хора. Византийските писатели, чиито сведения за всички видове черноморски кораби би трябвало да са най-меродавни за периода до края на XII в., обикновено се задоволяват да съобщават за използването на кораби във връзка с някакво събитие, като в най-добрия случай указват дали те са били големи или малки, а много рядко дават и сведения за предназначението им: товарни, за зърно, за коне и др. Като еднодръвки определят те плавателните съдове на чуждите, „варварските“ народи, първбначално на славяните (VI—VII в.), а по-късно на русите (VIII—XI в.).

Така че от тях не получаваме дори терминологична информация какви видове византийски товарни кораби са извършвали трафика из Понта. Като имаме предвид обаче, че от черноморските брегове е било доставяно голяма част от ежедневно необходимото за поддържане на живота в космополитния Цариград — жито, сол, риба, хайвер, мед и восък, месо и кожи, дървен материал и дърва за горене, както и транзитни стоки от Азия през Трапезунд, от Европа до Дунав и от Севера по големите руски реки — можем с право да предположим едно интензивно корабоплаване с участието на много и най-различни видове плавателни съдове.

Следователно в плаването из Черно море вземали участие византийски ЛОДКИ, САНДАЛИ, ПАНФИЛИ, ТАРИДИ, КАТЪРГИ или просто КОРАБИ, както наричали най-внушителните представители на кръглите или товарни кораби. С тяхна помощ се извършвало пренасянето на стоки до черноморските пристанища или от тях до Цариград, както и между различните пристанища на Черно море. Понтийските кораби принадлежали на цариградските търговци или магнати, или на местните крайбрежни жители. Първите вероятно държели в ръцете си големите кораби за „държавни доставки“, извършващи трафика с големите черноморски тържища, както и малките каботажни съдове, осъществяващи редовните връзки между по-маловажните селища по крайбрежията, докато местните корабчета и лодки обслужвали риболова и превоза на стоки на малки разстояния (с което задоволявали нуждите на крайбрежното население). Такъв трябва да е бил корабът,- извършващ редовни рейсове покрай западния черноморски бряг през XI в. според житието на св. Кирил Филеот, както и сведенията за редица други кратки плавания или преплавания на Черно море, почерпени от житийната литература.

Малки каботажни кораби трябва да са били и онези, от капитаните на които в средата на XII в. арабският географ Идриси е почерпил сведенията си за плаванията из Черно море. Двата маршрута, които той описва — до Трапезунд на южния бряг и до Метраха на северния — са разчленени на кратки отсечки за каботажно плаване, както се движели обикновено малките кораби, а нарича лодки съдовете, които за пет денонощия прекосявали морето от Трапезунд до Керченския пролив и за девет — от Трапезунд до дунавските устия.

Италиански бойни галери

Победна флота от галери приближава пристанището на Неапол (на картинката се виждат и няколко караки) – картина от средата на XV в.

С неголеми плоскодънни съдове са плавали в Черно море Викингите и техните съратници киевските руси. Корабите на едните познаваме от запазените и възстановени екземпляри в родината им, а за еднодръвките на другите византийският император Константин Багренородни ни информира кога, къде и как са били строени, но не и за техния обем и капацитет, мореходност и газене. Известна косвена представа ,за това получаваме от пътя, по който са се движили — по Днепър, като били носени или теглени при праговете, а плавайки покрай черноморския бряг, били принудени почти ежедневно да спират.

Някои известия за плавалите през първата половина на XIII в. из Черно море кораби, когато главна роля тук играели венецианците, дава фламандският монах Вилхелм Рубрук. Самият той пътувал 13 дни от Цариград до Солдая (дн. Судак на Кримския полуостров), като споменава само за последните дни от пътешествието си, когато корабът минал покрай Херсон и южния кримски бряг. По всяка вероятност това било голям търговски кораб, който не е спирал никъде по пътя си, преди да стигне Солдая. От моряците и спътниците си той узнал за Матраха (дн. Таман) и за търговия с риба и хайвер, която тя контролирала, както и за това, че големите кораби ( подобно може би на този, на който сам той се намирал) трябвало да спират в нейното пристанище и да изпращат лодките си в Азовско море до устието на Дон, откъдето се купували разни видове сушена или прясна риба.

Рубрук дава и дълбочината на Азовско море, която никъде според него не превишавала 6 стъпки (т.е. 1,80 м). Следователно големи за него са били онези кораби, чието газене надвишавало 1,50—1,80 м. От какъв точно вид са били големите черноморски търговски кораби, за които говори Рубрук, е трудно да се определи, особено като имаме предвид, че през XIV—XV в. големите венециански търговски галери ежегодно са посещавали колонията Тана (дн. Азов) в делтата на Дон и в края на XIV в. дори една кока била натоварена с роби в Тана.

По времето, когато Рубрук плавал из Черно море, Венецианските търговци били обсебили целия или почти целия вътрешноморски трафик. Свидетелство за това са масовото движение на кораби между Цариград и Солдая, което личи от известието му за предварилите го търговци, които срещнал при престоя си в Цариград, а след това и в Солдая, и от сделката на братята Поло, които след пристигането си в столицата на Латинската цариградска империя през 1263 г. узнали какво се търси в Солдая и какво могат допълнително да припечелят от закупуването на стоки в Цариград и продаването им в Солдая.

Рубрук узнал и за редовните морски връзки между Синопе и Солдая, и номенклатурата на извършваната по този маршрут търговия. Той съобщава и за много кораби, които идвали да товарят сол по кримските солници, за което плащали данък на татарите според товара си. А дали този товар зависел от финансовите възможности на корабопритежателите и търговците, или от капацитета на корабите за нас остава загадка. Но ако е вярно второто предположение, то кримската сол била превозвана от разнокалибрени кораби до близки и далечни черноморски пристанища.

От запазените няколкостотин генуезки нотариални документа, съставени във връзка с различни сделки из черноморските генуезки колонии, включително и Пера за периода 1280—1361 г., намираме редица сведения за плавалите по онова време из Черно море генуезки кораби, наред с тези на колонистите и на местното крайбрежно население. От тези документи добиваме представа най-често за вида на кораба, неговото име и името на неговия притежател (или притежатели), името на капитана, какво е превозвал, колко, откъде и докъде, размера на събраната такса за превоз, а при продажба и залагания — и цената на някои кораби.

Средиземноморски двумачтов Неф

Средиземноморски двумачтов Неф

От стотината кораби, акустирапи в пристанището на Кафа през 1289—1290г., най-многобройни били ЛИНОВЕТЕ и ЛИНОВЕТЕ С ВИСОК БОРД, НЕФОВЕТЕ или най-големите тежкотоварни ветроходни кораби, една КОКА, по-малките ТАРИДИ, ГАЛЕРИ, САНДАЛИ, БУЧИ и ЛОДКИ. От посещавалите дунавската делта през 1358—1361 г. плавателни съдове няколко НЕФА и КОКИ на генуезки граждани са натоварили в Ликостомо жито за метрополията, а няколко ЛИНОВЕ С ВИСОК БОРД и една КОКА чакали там да бъдат натоварени. В пристанището на Килия само в продължение на една година акустирали повече от 50 ЛИНОВЕ С ВИСОК БОРД, 7 ПАНфИЛИ, още толкова ЧИГУТИ (едната от които била построена в Килия), една ГАПИОТА и една ЛОДКА. Почти всички от тях били натоварени със зърно, предназначено за Пера (Цариград) и само една малка част за други черноморски пристанища.

Внимателният анализ на генуезките нотариални актове и някои други генуезки документи показва, че от участващите в черноморския трафик кораби най-многобройни били тези от Пера и Цариград, следвани от тези на колонистите, след които идвали тези на гърците от крайбрежието, на метрополията, и само спорадично се споменава за представители на други италиански градове, на средиземноморски генуезки колонии или на средиземноморски пристанища (например Монемвазия или от Адриатика). Не е изключено корабите на черноморските пристанища и колонии да са били строени „на място“ от генуезки майстори, от местни специалисти или под венецианско ръководство.

Такива вероятно са били галерите на Добротица, военните кораби на някои Татарски ханове и на някои Трапезундски императори. Материал за това се е намирал в изобилие по склоновете на обраслите с гори черноморски планини. Практиката за строеж на кораби на много места по черноморското крайбрежие от по-късно време също потвърждава това. А построената чигута в Килия — чиято околност била равнинна, е обработена, ето защо материалът за този строеж вероятно бил доставен от вън — е безспорно доказателство за развито корабостроителство.

Значително по-оскъдни са сведенията ни за венецианските кораби, които са плавали из Черно море през повече от двувековния период на венецианското присъствие. Знаем само че почти през цялото това време ежегодни кервани от венециански търговски галери са посещавали Пера, Тана и Трапезунд, а в един флорентински ръкопис от началото на XV в. е запазено дори изображението на такава галера.

Изображения на плавателни съдове се срещат на някои места по и в близост до черноморското крайбрежие. Така графитите от Плиска, Преслав и Никопол по всяка вероятност предават вида на корабите, от които бил съставен българският дунавски флот през IX—X в., докато тези от Мурфатлар, Несебър, Трапезунд и Каламита — плавалите из Черно море кораби, предимно коки и други разновидности на използваните тогава ветроходи.

Многобройни са сведенията за черноморски кораби в сметководните книги на Генуезката колония Кафа от втората половина на XIV в. и първата на XV в. Там се намират данни за вътрешночерноморския трафик, осъществяван от същите видове кораби, които срещаме и през XIV в. А сред записите на венецианските и генуезките нотарии в метрополиите до средата на столетието редовно фигурират изпратени или пристигнали коки и търговски галери с различни товари от черноморската област, като жито, восък, стипца и роби, докато през втората половина на XV в. те значително намаляват поради турските ограничения на достъпа през Босфора.

От изложените дотук извори, състояние на проучванията и организация на мореплаването из Черно море през различните векове и периоди на средновековието става ясно, че изучаването на видовете и типове кораби, плавали тогава в Черно море, прави днес едва първите си стъпки. Но неговото задълбочаване при използване на различни прийоми и методи на съвременното научно дирене, както и на световните достижения в тази насока ще позволят в бъдеще да бъдат установени разновидностите на черноморските кораби, техните размери, архитектура, навигационни възможности, предназначението на всеки отделен вид, дори техния брой, включително и на българските кораби. С това ще се увеличи осведомеността ни за материалните възможности, морската култура и изобщо средновековната цивилизация, която до неотдавна се смяташе за тъмна епоха именно поради непознаването и.

Италиански бойни галери

Италиански бойни галери

Текст: Елисавета Тодорова; Алманах ФАР87



Прочетена 16193 пъти
Tags:
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Няма коментари

Коментирай