Превземането на едно море

11 февр. Превземането на едно море

Животът на народа ни, протекъл векове наред край Черно море и Дунава, не е лишен от общуване с водната стихия. И макар че никога в миналото не сме били морска сила от първостепенно значение, значи ли това, че нямаме традиции в корабостроенето и корабоплаването?

В ЕПОХАТА НА ХАНОН И КОЛЕЙ

Тези традиции съществуват и началото им далеч предхожда основаването на българската държава. Древните автори описват траките не само като коневъдци и лозари, но и като смели мореплаватели. В „Илиада“ Омир нарича Бяло море „Тракийско“, а Диодор говори за морската хегемония на траките, които владели същото море 79 години. В драмата си „Рез“ Еврипид описва как тракийският владетел преминал Босфора с корабите си.

Старинна монета от град Аполония. На повечето монети от този град, на едната и страна са изобразени - двурога котва и рак.

Старинна монета от град Аполония. На повечето монети от този град, на едната страна са изобразени – двурога котва и рак.

Силен тласък за развитието на корабоплаването по западния черноморски бряг дава гръцката колонизация от VII-VI в. пр. н.е. По брега възникват оживени търговски селища като Аполония, Месамбрия, Одесос, животът на които неизменно е свързан с морето. Повечето монети от Аполония носят изображение на рак и двурога котва. Сигурни доказателства за развитото корабоплаване са много честите находки на антична керамика по крайбрежието—при Бизоне (Каварна), Одесос (Варна—най-вече при Галата и Лазурен бряг), Аполония (Созопол) и др. Показателна е откритата от рибари през 1963 година находка от добре запазени антични амфори навътре в морето в района на Бяла — Обзор. Публикуваната през миналата година находка от 400 керамични съдове, открити през 1927 г. в Созополското пристанище, се отнасят главно към V-III в. пр. н. е.

Развитието на подводната археология даде извънредно ценни данни за корабоплаването по нашето крайбрежие в античността. Открити бяха подводни древни вълноломи или части от тях при Шабла, Каварна, Варна, Созопол. От дъното на Варненския залив се извадиха оловни напречници (щокове) от дървени котви. Проучванията в района на нос Калиакра го очертават като значителен корабоплавателен център още в античността.

Дълго, трудно и опасно е било плаването по морето с гръцките триери и диери. Тукидид съобщава, че от Абдера (на Бяло море) до устието на Дунава с товарен кораб можело да се стигне за четири денонощия, и то при попътен вятър. Почти сто години по-късно скоростта не се е изменила — Скилакс говори за пътуване от Босфора до устието на Дунава за три денонощия.

Разширяването на Римската империя на Изток създало оживление и по днешния български Дунав. Още в I в. от н. е. Рациария (при Арчар;, чието име произлиза от латинското „гаtis“ —вид кораб, е пристанище на Мизийския флот. Друга важна стоянка на флота е Сексагинта Приета (при Русе), чието название е също показателно — „пристанище на 60 кораба“. През 1964 г. при разкопките на древния Нове (при Свищов) бе намерена керамична плочка с изображение на понтонна лодка, датирана към I—II в. от. н. е.

Тъй като римската армия в Мизия се попълвала и от местни жители, можем да предполагаме, че траки са служили и в римския флот.

Плоча над античен саркофаг, намерена край Варна. Ясно се вижда по-голямата част от едномачтов кораб, изобразен върху капака.

Плоча над античен саркофаг, намерена край Варна. Ясно се вижда по-голямата част от едномачтов кораб, изобразен върху капака.

В гробница, открита в м. „Акчилар“ край Варна, са изобразени ветроходна ладия и котва, датирани към III в., което говори за професията на погребания. Надпис, намерен пак във Варна, споменава за сдружение на риболовците на паламуди. Проф. Хр. Данов предполага, че траките не само са вземали участие, но и били на ръководни места в сдруженията на риболовците, търговците и корабопритежателите. За един такъв собственик на кораби (науклерос), Оксихолий, свидетелства надгробен паметник от Варна, датиран към IV-V в.

Горните данни говорят, че и в късната античност нашите крайбрежни селища са били оживени търговски и корабоплавателни центрове. В подкрепа на това е и фактът, че голяма част от керамиката, открита под водата в района на нос Калиакра, е от тази епоха.

Външният вид на корабите от това време ни показва странична плоча от саркофаг, намерен във Варна, където релефно е изобразен едномачтов ветроходен кораб, чието триъгълно (латинско) платно е прикрепено с ванти към бордовете. Грижата на римските владетели за северния лимес на империята е отразена в издадения през 412 г. Закон за дунавските лузории, чрез който се изисква от местните управители под страх от строга отговорност да поддържат изправни лузориите и да строят нови.

БЪЛГАРИНЪТ НАВЛИЗА В МОРЕТО

Залезът на Римската империя е свързан с настаняването на славяните по нашите земи. Качени на своите лодки-еднодръвки, славяните участват в обсадите на Солун през 597 и 620 г. и в обсадата на Цариград през 626 г. Павел Дякон съобщава, че през първата половина на VI в. дукатството Беневент било нападнато от славяни „с множество кораби“. Псевдомаврикий в своя „Стратегикон“ подчертава, че антите и славините умело преминавали през реките и в това отношение превъзхождали съвременниците си, защото дълго издържали под водата. Широко известна е тяхната хитрост да се скриват под водата, като дишат през тръстики. В документ от 627 г. се говори, че „славяните бяха придобили най-голяма опитност в морските си дръзновения, откакто бяха започнали да нападат ромейската държава“.

Още от първите векове на нашата ера съществува славянската дума „кораб“. И макар че столетия наред славянските кораби се наричали моноксили (еднодръвки), очевидно е, че съдържанието на думата се променя. Големината на славянските плавателни съдове се увеличавала и затова Павел Дякон ги нарича „naves“ (кораби). С пленени от славяните 150 кораба византийците пренесли 3000 души, т. е. средно по 20 души на кораб.

През 1965 г. при археологични проучвания при нос Калиакра е открито котвено находище, по което може да се съди за някогашно оживено кораболаване по тези места

През 1965 г. при археологични проучвания при нос Калиакра е открито котвено находище, по което може да се съди за някогашно оживено кораболаване по тези места

Няма съмнение, че и след създаването на българската държава корабоплаването по нашите земи е било застъпено. Моноксилите служели и на Аспаруховите и Омуртаговите българи. През 827—829 г. хан Омуртаг предприел поход по Дунава и Драва с лодки срещу франките. Но при Крум и Симеон вече сериозно се чувствува нужда от флот, който да се противопостави на византийския и да оказва съществена подкрепа на сухопътните войски, особено при обсадите на Цариград. Такъв флот нашите прадеди не успели да създадат.

За един период от четири века ние сме почти лишени от сведения за мореплавателни прояви, за да стигнем до XIII—XIV в., когато нашето корабоплаване бележи известни успехи. Построените от цар Иван Асен II галери, 25 на брой, през 1235 г. са първият белег на този подем. Съвсем не е случайно, че тъкмо в църквата „Св. 40 мъченици“ във В. Търново, строена в тази епоха, върху един от стенописите с образи на светии има грубо издълбано изображение на ветроходен кораб от типа на венецианските галери. Минават само три десетилетия и самобитният художник на стенописите на Боянската църква край София ни представя нова рисунка на кораб. Това е един средновековен неф с триъгълно платно, украсен с рицарски щитове по борда си. Боянският кораб твърде много прилича на подобни изображения в базиликата „Св. Марко“ във Венеция и донякъде на рисунката от ръкописа на св. Григорий Велики, съхраняван в Брюксел и датиран към XIII в.

Рисунките от Бояна и В. Търново отразяват плавателни съдове, използвани от венецианци и генуезци, както и от латинците в Цариград. Но за XIV в. вече със сигурност може да се говори за български черноморски флот. Главни пристанищни градове през тази епоха са Варна, Вичина (при устието на Камчия), Несебър и крепостта Калацерка (Калиакра). Към 1372 г. след смъртта на Иван Александър Варна, Емона и Козяк са вече под властта на Добротица, независимия владетел на приморската Карвунска хора. И в трите посочени пристанища било развито и корабостроенето. В дарствената грамота на Иван Александър за венецианците от 1352 г. се говори, че последните можели да си доставят от нашите земи мачтови дървета (стожери) за големи и малки кораби. В хрисовул на същия владетел от 1341 г. се споменава за манастирски кораби в Несебър, вероятно местно производство.

Трябва да се предполага, че и корабите на добруджанския владетел Добротица са били строени у нас, къде точно — това все още е трудно да се определи. Седалище на Добротица първоначално е Калацерка (дн. Калиакра), а после — Галата (край Варна). Подводните проучвания през 1965 г. в района на нос Калиакра извадиха на бял свят доста керамичен материал, в това число и от XI—XV в. Открито бе и котвено находище Флотът на Добротица е бил значителен, защото е изпращан на два пъти — през 1374 и 1376 г. — чак до византийските брегове, за да вземе участие в династичните борби във Византия. По-късно, под влияние на венецианския емигрант Джовани Муацо Добротица готвел поход срещу генуезките колонии на Кримския полуостров. В протоколите на градската управа на генуезката колония Кафа се говори, че е въоръжен кораб за бой срещу Добротица.

Неговият син Иванко установява мир с генуезците, скрепен с известния договор от 1387 г. Този документ потвърждава, че и при Иванко областта е разполагала с кораби, които българският владетел се задължавал да даде и отстъпи на генуезците при нужда. Проф. Кутиков и проф. Ангелов предполагат с основание, че корабите не се подаряват на италианците, а им се дават временно със собствен, тоест с български екипаж.

Флотът на добруджанските владетели от XIV в. се появява в епохата на най-голямото развитие на феодализма в нашите земи. Той е връхна точка на едно мъчително развитие, нелишено от колебания, но което все пак полага основите на българското корабоплаване.

ПЛАВАНЕ В МРАКА

Част от турския закон за пристанища Варна, Балчик, Калиакра и други, издаден през 16 век. В текста се обявява привелигировано положение за турците - да плащат двойно по-малко от християните при морски превози.

Част от турския закон за пристанища Варна, Балчик, Калиакра и други, издаден през 16 век. В текста се обявява привелигировано положение за турците – да плащат двойно по-малко от християните при морски превози.

Турското владичество, забавило с векове развитието на народа ни, не могло, разбира се, да го спре напълно. Особено тежко били засегнати морските отрасли, изискващи правов ред, евтин кредит, финансова подкрепа от държавата и натрупване на лични капитали. Точно обратното, един документ от XVI в. сочи. че навлото за християните било два пъти по-високо от таксите, плащани от мюсюлманите.

При настаняването си по нашите земи турците заемат и използват центровете на българското корабостроене през средните векове. През 1444 г. рицарите на Владислав III Варненчик изгорили 28 кораба, построени и скрити в един от десните притоци на Дунава.

През 1453 г. при превземането на Цариград от турците техният флот бил командуван от помохамеданчения българин, болярския син Балтооглу. Една неудачна операция обаче прекратила кариерата на българския адмирал, който бил отстранен от флота завинаги.

Приобщаването на българите към корабоплаването и усвояването на някои моряшки специалности през XVI в. ставало чрез насилствено привличане на служба в турския военен и търговски Флот. Периодично били събирани веслари (кюрекчии), кормчии (дюменджии), бурлаци (джерахори) и др. Службата в султанските галери се практикувала и като наказание. През 1575 г. например 10 българи от Пазарджишко били изпратени като гребци на галерите. По корабите служели българи и като завеждащи корабните платна — елкенджии. Корабостроенето през този период е свързано най-вече с многобройните войни на Турция. Кораби се строят в Месемврия (80—100 кораба годишно), във Видин, в Анхиало. Австрийският офицер Венцел фон Броняр пише, че към 1786 г. във Варна се продавали много кораби, работени от местни жители. Доброто качество на дървения материал и здравата им направа ги правели търсени на пазара.

Броняр рисува варненското пристанище като оживено средище където се срещали кораби от различни типове: каици, чеки. волици, гемии, колиуни.

През 1783 г. французинът Пейсонел видял корабостроителници за малки кораби при с. Ахиолу (дн. Поморие). Наред с варненското, той сочи като удобно и пристанището на Созопол. Хайдутите са действали не само по суша, но и по вода. Вълчан войвода организирал „караул таш“ (наблюдателница в района на днешното с. Приморско и при поява на турски разбойници излизал с гемията си в морето и ги вземал на абордаж. В документ от 1714 г. се съобщава, че „от няколко години насам хайдути и разбойници от Влашко всяка пролет групово минават Дунава. . . и после наесен се връщат оттатък, на влашкия бряг“. Плаванията на хайдутите по море са намерили отражение и в народното творчество. В песента „Гемия плава по море“ се говори за българин-гемиджия, който прекарва „дружина верна, сговорна“. Народът ние възпял Антон и Никола гемиджи, Стоян, който „на баш гемия яхаше по Дунава“, и др. От началото на XIX столетие парните кораби бавно, но сигурно започват да изместват ветроходите. В изостаналата турска империя това нововъведение за дълго време не внесло решителен прелом в корабоплаването и корабостроенето. При Ахтопол, Месемврия и Варна продължават да се строят дървени ветроходни кораби.

Навлизането на руските войски в нашите земи през войната от 1828—1829 г. било изпитание не само за патриотизма на българите, но и за техните моряшки качества. Храбро се проявила дружината на капитан Георги Мамарчев-Буюкли, който „пресякъл Дунава и вардел да не мине нито един турчин, нито една ладия в помощ на обсадените в Силистра“. В околностите на този град се водили истински сражения по Дунава, като българите взели в плен турски кораби и войници.

През 1829 г. български хайдути оказали помощ на руските моряци по южното ни крайбрежие. Те провели морско разузнаване, като проникнали в пристанището на Василико, пленили турска гемия с боеприпаси, а на 10 юли доплували със сведения до руския бриг „Орфей“.

В края на същата година много българи емигрирали по море в Русия, където част от тях, макар и неголяма, станали моряци. По това време в руския военен флот служил българинът Иван Иванов, който се проявил като способен матрос на фрегата „Княгиня Лович“. А Вачо Калянджи от Лясковец, участник в гръцкото освободително движение от 1821—1827 г., след въстанието работил в Гърция като капитан на търговски кораб. В документ от 1834 г. се отбелязва, че край Месемврия се строели кораби от доброкачествен местен материал. Железни части и гвоздеи били доставяни от Самоков, както това се практикувало още от XVI в. В Самоков имало работилница за котви.

Интересни данни за българи-корабостроители в Цариград се съдържат в едно заявление на княз Стефан Богориди до султан Абдул Меджид от 1848 г. В това искане за самостоятелна българска църква на първо място са поставени „българитерая на служба в императорската корабостроителница“.

Един от центровете за строеж на кораби по Дунава бил град Русе, за което споменава тамошният австрийски консул Рьослер през 1852 г. В статията „Мореплаването у българите“ (1863 г.) се твърди , че именно „българите са тези, които строят и продават кораби на турците“. Може би затова не случайно френският географ Ксавие Омер дьо Хел нарича нашите сънародници „население едновременно земеделско и морско“.

Кримската война нанесла удар върху корабоплаването по Дунава. С реквизираните български и други кораби турците строели понтонни мостове.

Дунав не се оказал достатъчна преграда за смелото българче Райчо Николов, бъдещият командир от руската и българската армия, което на 2 януари 1854 г. преплувало реката с кратунки и съобщило на руските войски за плановете на турците. Преди един век плавателна е била и река Марица. Впрочем сведения за корабоплаване по нея има още от античността. През 1859 г.за пръв път било уредено плаване с параходи по нея, което обаче се прекратило още същата година. Останали да господствуват ветроходните гемии, тези изпитани средства от минали столетия.

Построяването на удобни пристанища по Дунава и Черно море неизбежно се наложило и на Високата порта. Вниманието естествено било насочено към Варна, ролята на която била подчертана по време на Кримската война, но проектът на инж. Волф от 1861 г. останал неосъществен. „Могъщата“ Турска империя не постигнала повече от малки пристани в Тутракан, Оряхово, Балчик, Лом.

Работилница за ремонт на плавателни съдове в стара Варна

Работилница за ремонт на плавателни съдове в стара Варна

Но духът на времето изисквал все пак дела, съответни на икономическите нужди. Българското параходно дружество „Провидение“, съществувало в Цариград от 1862 до 1865 г., е ярък израз на стремежа на българската буржоазия да привлече в помощ на търговията евтиния транспорт по вода. „Провидение“ възбудило духовете, подсетило за нещо забравено и същевременно много необходимо. Вестник „Българска пчела“ поместил статията „Мореплаването у българите“. С каква гордост само в нея се отбелязва, че. „българинът е естествено моряк, естествено мореплавател“. На помощ идва и едно мнение на Алфонс дьо Ламартин, според когото измежду всички моряци по Черно море най-изкусен е българинът. . .

И сякаш за да се потвърдят на дело тези качества на българина, през 1869 г. хайдутите на легендарния капитан Петко Киряков правят смел преход през Бяло море с гемия и благополучно достигат до тракийския бряг.

Редица представители на напредничавата българска възрожденска интелигенция одобрявали стремежа на народа ни да овладее морето и Дунав. Нещо повече, те активно са го насърчавали. Най-ревностен в това отношение е д-р Иван Богоров, който при посещението си в Русе през 1867 г. с болка бележи, че „Дунав влачи златен пясък“, който обират притежателите на австрийските параходи. Той препоръчвал на свищовци „да направят един вапор“ чрез „пароплувно содружество“, който да ходи чак до Виена.

Призивите на Иван Богоров не останали без последствие. През 1867 г. било основано „Дунавско вапорско дружество“ с главни акционери българина Николаки Станчев Цветков от Свищов, Халим ага от Оряхово и един грък. Параходът на дружеството „Начало“ с три шлепа, единият от които носел името „Свищов“, пренасял главно зърнени храни. С това било сложено начало на българското дунавско параходство. Петко Р. Славейков се отзовал възторжено чрез вестник „Македония“ за „достопохвалния пример на господин Николаки“. Този пример бил последван още същата година от български търговци в Букурещ, които заедно с румънски, сръбски и гръцки граждани създали в румънската столица комитет за основаване на дунавско параходно дружество. Приблизително по същото време във Виена се положило началото на „Дружество за превоз с кораби“, в което влизал и българският търговец Евстати Петър Пенкович. На турските кораби работели като лоцмани и българите Никола Сакеларов и Михаил Чокоев.

Затова може би не случайно Жул Верн взел за герой на романа си „Дунавски лоцман“ Сергей Ладко, българин от Русе, по професия лоцман. Свищов, будният търговски и просветен център през Възраждането, бил средище и на „платняната дунавска флота“. Към 1860 г. свищовци имали в движение по реката около 100 гемии. Градът се славел и с опитни майстори-гемиджии — там имало шест работилници за строеж на ветроходни и гребни кораби. Австрийският консул в Русе потвърждава, че Свищов, Видин, Русе, Силистра и Тулча изнасят от техните корабостроителници много добри речни плавателни съдове с различен тонаж, направени от здраво дъбово дърво, докарано от вътрешността на страната. Има сведения за внос на платна за нуждите на корабостроителницата във Видин.

Дунавските майстори-корабостроители били организирани в еснафства. Гемиджийско сдружение съществувало в Русе още преди Кримската война. В последните години на робството в Свищов бил създаден голям гемиджийски еснаф начело с опитните майстори Харалампи Карионов, Н. Карастоянов, Генович и др.

Строеж на главния вълнолом на варненското пристанище

Строеж на главния вълнолом на варненското пристанище

Данни за корабостроенето по черноморското крайбрежие в последните години на робството притежаваме от анкетата, направена от инж. Любен Божков през 1920 г. Във Василико се строели тримачтови дървени кораби, един от които имал 166 тона водоизместване. Във Варна и Несебър също продължавал строежът на кораби. Открояват се вече цели фамилии, чиито членове по наследство се занимават с градеж на кораби.За съжаление един фактор, който би улеснил много корабоплаването по нашите земи, а именно пристанищното строителство, не намерил разрешение чак до Освобождението. През 1870 г. турското правителство отново се заело да уреди варненското пристанище, като привлякло западните специалисти Хъртли, Жерар и Паскал, но отново всичко приключило само с водене на преговори и изработване на проекти. Неуспешен излязъл и последният опит— през 1876 г. — и затова френският дипломат Обаре писал през същата година, че „Варненското пристанище днес е такова, каквото го знаем от Кримската война“.

По време на българския народен църковен събор през 1871 г. група читалищни дейци посетили турския боен фрегат „Асари Тефик“, който им направил много силно впечатление. Дали някой от тях тайно в душата си не криел желанието да види в български ръце това стоманено чудовище в бой с турския поробител, когато слушали обясненията на Иван Колчев, лекар в турския флот?

В РЕДОВЕТЕ НА БОРЦИТЕ

Недоволството и бунтът зреели у народа. Моряците не останали настрана. През 1869 г. българинът Христо Саров (Гълъб войвода), служещ като „палител на пещта“ (огняр) във френски параход, бил арестуван заради политически разговор и осъден на осем години затвор. Христо Саров е първият наш сънародник, извършил с френски кораби пътешествия до далечни страни. Като моряк той вършел ценни услуги на нашите революционери. Агентът на австрийските параходи във Варна Костадин Михалев Тюлев използувал служебното си положение, за да прехвърля в Русия заподозрени лица. Същото вършел и колегата му Койчо Райков от Бургас, който имал връзки и с Раковски. Когато през 1855 г. Раковски трябвало да мине Дунава при Свищов, помогнал му местният параходен агент Яни Димитров Станчев. Същият свищовски патриот по-късно прехвърлил в Румъния и Васил Левски, който нахлупил една моряшка шапка и бил представен за служебно лице на параходните власти. Синът на Яни Станчев — Николай, — който заел службата на баща си, през 1876 г. улеснил доставянето на барут от Зимнич в Свищов,

В потайните вечери, когато мрак забулвал голямата река, дунавските каикчии вършели своята полезна за народното дело работа. Те пренасяли оръжие, хора, писма. За такава дейност в Диарбекир били заточени свищовските моряци Петър Каикчията и Иван Горнушана. Но техните съграждани Пано Мочов, Стоян Николов. Мощ Бадю и други продължили да работят за свободата. Между Бекет и Оряхово действал Микуц Маринов.

В Русе средище на тези среднощни преходи през Дунав била къщата на баба Тонка Обретенова. Всяка вечер там отсядал Димитър Каикчията. Заедно с него работели лодкарят Марин Цветков Деснов, член на местния революционен комитет, и власи-каикчии.

Член на революционен комитет бил и българинът-лодкар, служещ на понтона в Бекет, При преминаването на Ботевата чета през Дунава той скрил в понтона сандъци с оръжие. Завладяването на „Радецки“ от Ботевата чета през м. май 1876 г. е славна страница и в историята на българското морячество. И действително можеше ли Ботев да изпусне въпроса за управляването на кораба след неговото завладяване? Той имаше пред себе си не приятели, а същите тези австрийски власти, които девет години преди това гледаха безучастно, когато турската полиция стреляше в Цвятко Павлович и Никола Войводов на парахода „Германия“. Развитието на събитията показва, че е извършена подготовка и в тази насока. Бързите и енергични действия на бунтовниците сковали силите на австрийския екипаж. Над „Радецки“ се развяло бунтовното знаме. На кормилото застанал Петър Симеонов, а поп Сава Катрафилов поел цялостното командване. При машината отишъл Йордан Йорданов—Инджето, работил като машинист в парна мелница.

Свидетелите на събитието доказват, че измежду въстанниците имало механици и лоцмани. Капитан Дагоберт Енглендер бележи, че спиране по негово желание било невъзможно, защото бунтовниците имали хора, запознати с корабоплаването.

Носовата част на ветроходен кораб "Royаl Helena", построен в България (наши дни)

Носовата част на ветроходен кораб „Royаl Helena“, построен в България (наши дни)

Текст: Владимир Павлов; Алманах ФАР67



Прочетена 10407 пъти
Tags:
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Няма коментари

Коментирай